◎正当な理由による書き込みの削除について： 生島英之とみられる方へ:
信号・標識・保安設備について語るスレ27 YouTube動画>5本 ->画像>8枚
動画、画像抽出 ｜｜
この掲示板へ
類似スレ
掲示板一覧 人気スレ 動画人気順
このスレへの固定リンク： http://5chb.net/r/train/1510331183/
ヒント：5chスレのurlに http://xxxx.5chb.net/xxxx のようにbを入れるだけでここでスレ保存、閲覧できます。
信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://2chb.net/r/train/1471584705/ 次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
これで好きなだけキ印のキモイ発言ができるわけですな。
>>7 今Wikipediaスレに入り浸りだから、ここはしばらくは穏やかだろう。
>>7,8
半可通のド素人が本職さん達を追い出していい加減な記事を書いてるwikipedia記事の修正にでも出掛けたらどう。
あそこの鉄道分野は、半可通のド素人執筆趣味者に占拠されて、記事の正確さそっちのけの酷いことになっている。
まともな執筆者達が、変な仕掛けをされないようにかなり気を遣いながら良い記事を書いてはいるが、･･････････
別にWikipediaの情報が間違ってても
業務に差し支える訳じゃないからなぁ
見てるのって興味本意のマニアだけでしょ
他社のシステムについて知りたいときは
正規に問い合わせるし
鉄道総合技術研究所（東京）は１４日、
走行中の列車からシカと犬の鳴き声を使った「忌避音」を響かせ、
線路に侵入したシカを追い払って衝突事故を防ぐ手法を開発したと発表した。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/145110/ 列車から鹿と犬の鳴き声が聞こえてきたらビビル。
９０デシベルらしいから結構、、
>>14 やってみなきゃ分からないものを、頭ごなしに否定するもんじゃない。
少なくとも慣れるまでは効く。
そのほか、ライオンの糞とか、通り道通路構成とか苦労してるではないか。
次に手を考えるとか、手を順番に切り替えて慣れさせないとか、必死に頑張るだろ。
ガムの包み紙だけで導通不良を発生させる貧弱なシステムをどう思うか
テロリストなマスゴミが流布して一般人に知れ渡ったら細い銅線を引きずって踏切を渡り始めるぞ
>>11 直接の実務上はそのとおりで、wikipediaがどんな酷くなろうと知ったこっちゃないのは良く分かるけど、
智の共有の理念で、人類の共通智としてweb百科を作り上げていく、
意義ある文化運動に、確実な知識を持ってる専門家が多く参加して欲しいってのと、
職場で後進をド素人から育てていく上で、何処で誤解を生ずるのか、全体像をどう描いたら理解されやすいのか、
といった、技術伝承のノーハウは鍛えられ、なかなか理解してくれない後輩達にブチ切れて、
ディスコン棒を振り回すなんて醜態を演じないで済むようになる。
wikipedia鉄道分野を、智を大切にするまともな状況に戻したいのだ。
新人教育用テキストをみても、ずいぶんと改良の余地が見えるでしょう。
出典至上馬鹿に取り囲まれても「現場の事実は○○だ。相違する記述は間違いだ。そこは削除し、合致する出典を捜せ」
とノートで主張できるのは大きな強み。それをどうインネン付けても「無期限執筆禁止」にはできない。
>>17って偏った知識を執拗に書き込む独りよがりな編集を続けたTetsuo00という問題ユーザーです。
自分が気に食わないことがあると、スレだろうがウィキペディアだろうが、
支離滅裂な長文を連投で投下してコミュニティを疲弊させます。
ちなみにウィキペディアでは協調性のなさでｔ多くの人間に迷惑をかけたので、あえなく無期限ブロックと相成りました。
Tetsuo00氏のウェブサイト
｢鉄道解析ごっこ｣
http://www.geocities.jp/jtqsw192/ ウィキペディア Tetsuo00氏に関する議論
https://ja.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:%E3%82%B3%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88%E4%BE%9D%E9%A0%BC/Tetsuo00 https://ja.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:%E6%8A%95%E7%A8%BF%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%83%E3%82%AF%E4%BE%9D%E9%A0%BC/Tetsuo00 このスレの皆様、彼に振り回されたくないのであれば速やかにNGに放り込みましょう。
>偏った知識を執拗に書き込む
それなら余計にwikipediaの記事の内容が酷くなるだろうね
>>9もそのTetsuo00氏の書き込みじゃないの？
wikipediaを無期限ブロックになったからかね？
あと、｢鉄道解析ごっこ｣ ってどういうことなの？
かなり難解で長文で分かりにくいけど、
｢鉄道解析ごっこ｣自体に個人の考えが入っているし
信用できる記事じゃないでしょう。
テツオのサイト、めちゃくちゃだな
こんな生半可な知識で語るなよ
>>19 素人のことを半可通なんて呼び方するのはあいつだけ
>>23 素人と、半可通は全く違うよ～～。
江戸落語の「酢豆腐」とか･････で語感・雰囲気を掴んでみたら～。
テキストを見てて、専門側と一般をつなぐ総論部がかなり弱いのを感じるんで、
ここのスレの住人がwikipediaに出掛けていって、自信過剰・ワカランチンの執筆者と渡り合って
説明力を強化すると、後輩指導も楽になるメリットが出てくる。
昔、部活で、新入部員達を促成栽培して、秋の文化祭までに設計製作作品を出せるよう、
上級生が教育課程を組んで講師になって徹底教育したんだが、
その年、文部省が強行実施した工業専門科目の全国一斉試験で、講師役4人とも満点で、
調査試験に必要な必要な得点差を付けられなくしてしまった。
同県の他校には満点は居なかったと言うから、教える側が、最も良く理解し、実力を付けるものだと思った。
箸にも棒にも掛からないようなヤツをちゃんと理解させるってのは、教える側を特に鍛えるもんだ。
Tetsuo00氏乙、このスレでの自己主張はたのしいかい？
>>15 別に否定しているわけではない。
お金のない会社はすぐに飛びつかずに待つ方が良い。
>>18-23 事件は単純。持込記事[[アナログコンピュータ]]と、教科書用の説明・解説図24～25ファイルについて、全く根拠なく
「参考資料の丸写しの著作権侵害だ」「現ファイルも参考資料丸写し」と言うレッテルを貼って、削除申請を宣言、
「惜しい書き手を失いたくない」と、wikipedia永久追放をかざして、全文書き換えを要求、
物理法則と、その数式表現に文学作品のような著作権保護は適用されないというのに強引に「著作権侵害審査請求」を行い、
悪意の削除申請や、記事編集の粘着リバートをするので、著作権侵害には当たらないことと、申請と妨害の非を指摘したところ、
こんどは無期限投稿ブロック投票を始めて、多数決で永久追放したため、その不当が糾弾され続けている。
本来の論議は、投稿記事を受け容れるかどうかだが、それを無期限追放論議にすり替えて不当追放を強行してしまった。
自分たちの行った不当排除の糾弾を見たくなくて、NGワード云々と騒いでいるけど、
問題は、良いweb百科記事を作ろうというwikipediaの理念がその領域でNGワード化して、
記事を書きたいヤツの私的領域化していることが問題なので、排除の取消が唯一の解決策。
また非専門で執筆しての記事内容の揺らぎは、本職から指摘されて、改めて出典を捜して書き直す体制に戻さないとロクナ記事にならない。
いまは本職の言も「正しいかどうかは関係ない。検証可能性が問題で、まず出典を示せ！」と切り捨てられて、
誤った、不適切な記事が保護されるようになっている。
深い本職の多いこのスレへのwikipedia執筆参加呼び掛けは、そうした好き勝手が縛られていくおそれが強いことで大変神経質に嫌っている。
専門家としての説明力を鍛えるには、丁度良いかもなんで、スレの皆さんは参加しませんか。
ジリリリリリリ
のあとは
ジリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリ
ブシュー―――――――――――――― キキキキキー―――――
ジリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリリ
絶対停止機能にこだわるくせによ、
本人は非常制動が全く利かず冒進しまくりじゃあどうにもなんめえ。
「著作権侵害」をデッチ上げて、その抗弁を口実に「無期限投稿ブロック」した。
こういう乱暴な運営はやってはいけない。
wikipedia鉄道分野の御仁達にまともなATSがないってことだねぇ。
>>33 お前が冒進するからWikipediaのATSが作動して
強制停止させられただけにしか見えない
毎々お世話になっております
各位荒らしに構わずにNGName願いたく
Tetsuo00氏「ちくしょう、なぜ誰も相手してくれないんだ！著作権侵害で無期限ブロックされたのに」
完全に間違っているのに、自分は正しいとおもいこんでいるんだろ、コイツは
>>40 チャリンカス乙w
英語圏ではsignalは鉄道信号のことで、
交通信号はtraffic light 交通(整理)灯と呼ぶらしい。
同じ赤黄緑でも意味が全く異なるから。
ネタがないからボケかましてるんだが、スルーするのがこのスレのしきたりだったの忘れてたわ。
>>40 なんでやねん！
イギリス式だとYY現示はYの外方だったりするよね確か
>>42 Kの超音波式と、鳴き声と肉食獣の糞と、どれが一番効果があるんだろうか。
それとも先頭車全面にディアーバンパー（仮称）でもつけるか。
>>47 > 先頭車全面にディアーバンパー（仮称）でもつける
それJR東海が既にやってる
全面じゃなくて前面のうちのスカート部分だけだが
>>44 キ印の通り名は鬼太郎だけに由来するものではないよと
>>39 著作権侵害がないとされて[[アナログコンピュータ]]記事は復活済み、
オリジナル原稿であるとの反論主張が気に入らないと、無期限投稿ブロックの非。
wikipedia占拠の不当、衆愚側が自分たちの非に追い詰められてスルーどころじゃなくなっているのが現状。
>>50 「wikipedia占拠の不当、衆愚側が自分たちの非に追い詰められてスルーどころじゃなくなっているのが現状」
お前がそれで無期限ブロック受けて追い詰められてスルー出来ない状況じゃないの
だろう、
>>795
そういうスリ替え論議は一般の世の中には通らない。その理由では「追放」は無理で、「持込記事の削除」しかできないはず。
☆最大の問題は、智の共有と後世への継承の理念を全く無視して、自分の執筆領域確保に窮窮として、本職など正確な知識を供給できる
層を追い出して、好き勝手でいい加減な記事で埋めるシンジケートが形成されつつある様な困った現状がwikipedia鉄道分野にあることだ。
★今回の争点は「参考書籍丸写しで著作権侵害」として著作権侵害審査提訴した[[アナログコンピュータ]]記事を削除するかどうか
だったから、最終的な「持込方」の問題は、「記事を削除するかどうか」の審議だったのに、「執筆者の追放」にすり替えた。
★意見様々の「場の最終結論待ち」を表明しているのに、様々の意見の中の論議一般参加者の「通告型意見」で、「決定」がされた。
★表示様式例は、どうみてもガイドであり、強制とは読めない。強制だとするには最低限、事前に決定権者の表明が必要。
ところが「決定権者」の表明はなく、一般参加者の意見としか見えない書き込み。
「（決定権者の）俺様を知らないのかっ！」たって、ずっと記事執筆一筋で中味の論議しかしてきておらず、wikiトラブル界の様子なんか知らない。
★被告に、最終決定前の「最終弁論」の機会は与えられるものなのに、反論自体を違反として禁じて、勝手に追放決定。「手続き違法」の連続だ。
（続） （承前）
★根拠なしの「丸写し著作権侵害」非難の繰り返しと「著作権侵害停止」、付きまとっての記事編集リバート＆不適切な書き直しは、
Licsak氏個人の行動であり、wikipedia全般が責任を負うべき事ではないから、氏個人のページにその不当を指摘しただけなのに、原因たる非行は無視で、
やむを得なかった対応措置のみに「暴言」などのレッテルを貼っての追放提起の不公正。最低限「喧嘩両成敗」は江戸の昔からの最低限の掟。
★紛争に巻き込まれた際の、手続き方法や対応の制限規約などほとんど分からない中での、履歴削除など違法攻撃への対応に手を出したことを
総て悪意にとって、問題の記事削除ではなく、すり替えて執筆者の追放決定した不当がある。
最低限の近代法の事後法の無効も、罪刑法定主義もない、恣意のママの追放だった。
「相談せよ」とある「井戸端」への救助要請、「書きすぎるな」と言う「勧告」への問い合わせ「制限基準はどの程度？」、
記事の誤った書き直し（川島汚染）に対してのノートでの訂正説得、これら処罰対象にはならない総ての行動を悪意に捉えて
（善意に採るのが原則！とあるのは、常連の悪事だけは善意に取れ。一般参加者は犯罪者扱いで悪く採るの意で運用されている）
失当な「無期限投稿ブロック」に結びつけられて、追放を強行した剥き出しの領域私物視があるだけである。
記事執筆の切り口として、[[アナログコンピュータ]]は、何を選ぶべきかで論議になる多様性があるが、
個人的な領域占拠で、一般wikipedia読者向けにどんな切り口が良いのかという基本論議がされていない。
学問的整理は必要だが、それは後講釈の整理だから、一般人向けの説明としては、
日常接点のある具体的なところから説明をして興味を深めて貰い、もっと深い場所で
学問的整理に触れて貰えれば良い。冒頭に書いては一般人フル払い措置になりかねない
のに冒頭記述に異常にこだわって！執拗に研究歴優先に書き直し。一般向け記事として何のプラスにもならないだろう。
製品開発ガイドとしての工業技術院電気試験所1954/06講演レポートは、ユーザーの立場とは違う異質の視点だが、目的に合って有効だった。
実用製品としては電子管型しかなかったのだから、一貫して電子管型で全体動作を説明して、
理論化の部分で、半導体オペアンプなど他方式の利用の可能性に触れれば、頭のスタックメモリーの
消費を最小限にできる＝フツーの頭で理解でき興味を持って貰える記事に近付くのに、refで実に悔しそうに「真空管」否定w
なんで細かな説明節で、あれもある、これも有ると、全く無用のノイズを入れたがるのだろう？
アナコンは製品としては1980年代に途絶えた歴史上の流行製品だったが、技術者教育には今も大変有効で、
今でも、その辺に転がってるガラクタ・オペアンプでアナコンを構成させ、2回の微分方程式で現される現象、
等加速度運動とか減衰振動解とかを解いて貰って、時間軸変換に慣れてもらい、過渡現象解析の重要性に
気付いて貰えれば、定性的にでも頭の残って、異常共振によるトラブル、事故発生を抑制する非常に良い教材だと思うのだが。
リアルな記述の方が「俺も作ってみようか」と興味を引きつけられて広がり、学問的整理はその後景で丁度良いのではないか？
この判断の違いを「実力は大したことはない」と追放の流れを作り、「永久追放賛成」の理由として介入して、論敵を追っ払って、両記事の
「学問的位置付け最優先」の書き換えを強行中。[[･････計算機]]は、良くなったが、[[･････コンピュータ]]は、
具体的な記事内容を遠ざけてしまった。
0)．世界大戦中の照準装置などへの利用から、汎用の電子管式アナログ計算機として発表されたのが戦後。
1)．日本に伝わったのが1953年(s28)頃とされ
2)．商品開発情報を含んだレポートが通産省工業技術院電気試験所講演録「電子管式アナログコンピュータ」
野田勝彦、が講演1954年6月、電気学会誌掲載が1954年9月。
ドリフト低減の回路方式などを述べていることから、政府機関として製品開発を促進するレポートになっている。
3)．教育用アナコン：ヒースキットEC-1組立キット発売9オペアンプ繰り返し型$199.：米国1960年、日本1963年
4)．「アナログ計算機入門」長森享三・木地和夫共著（日本電気）1961年（s36）3月オーム社刊は、
非線形函数発生法など、利用法に詳しい、大学講座水準の利用テキストで、開発ノーハウの記述は見られない。
5)．「アナログ計算入門」若山伊三郎著（県立名南工高）1962年（s37）11月コロナ社刊は、
自然現象の微分方程式の解法に限った工高用演習テキスト
6)．元々の「研究史」型が[[アナログ計算機]]2017/02版wikipedia で、以上(0)～(5)までの
電子管式の微分方程式解析装置として産業界と、工業教育界に正課の授業として広く浸透して、実用品として
常識化した事実には全く触れず、少数の研究室で試作された「アナログ計算機」を平板に解説しているだけだった。
7)．工業製品化されて大量普及し、その使用法が工科系学校の正課の授業に取り上げられて、社会的には圧倒的
主流の「電子管式アナログコンピュータ」≒「微分方程式解析表示装置」の記事が、(6)．wikipedia領域には
受け容れられないことが分かり、別項目[[アナログコンピュータ]]を建てて、基本的な運動方程式の設定法などを
述べて、教科書としては「演算可能」とされた一部内容は、全くの非実用的で、使われなかった事実まで示した。
そんな現場サイドの記事が、「参考書籍丸写しの著作権侵害記事」として「著作権侵害調査審議」と執筆者の「永久追放審議」
に掛けるとの通告があって、執筆者の「無期限執筆阻止」で結着。残り24ファイルの審議が宣言されたままで、
実際に6ファイルが現在、審議に晒されて、正当理由無く恣意的に削除されようとしている。
その24ファイルは、教科書的説明図で、著作権の関係から丸写しはできず、参加者の誰かが自ら作図して投稿する必要が有り、
作図が面倒で、功績には認められない地味な作業であるためか、誰も手を出さなかったモノを作成提供したのだが、
それを改めて「著作権侵害」とレッテル貼りして排除すると、解説に必要な図が24枚失われるだけでなく、
その後の書き直し図までもが不当な「著作権侵害」認定に邪魔されて、登録できなくなる危険性を孕んでいる。
なにより追放派は、そういう記事に説明に必要な教科書的図は提供してこなかった訳で、
因縁を付けて記事に穴を明けるだけの愚行を強行しようとしている。
あ、ゴメン！スレ違い！こっちの積もりだったが、内容で応答してしまった。
鉄ヲタとWikipedia クロ49とマイテ49
http://2chb.net/r/train/1502002927/795 本職など、チャンとした人たちが安心して書き込める場にしないと、
今の鉄道領域の運営は衆愚で酷すぎ。
こっちを教えて ！きっと、どなたか解いていらっしゃる。
「変周式車上装置の地上子電磁結合時の帰還伝達函数」
若干嘗めてかかったらお手上げになってしまった。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0179.htm#cal Tetsuo00氏は長文難解の自己主張と自己弁護の基地外野郎だね
>>60 こんなのでどう？ATS-Sx変周式車上装置の動作。
共振点と反共振点ができて、高インピーダンスの車上子コイルに励振されて、
高Qの共振点のゲインが最大になり、その周波数で発振する。
>>67 発生後に講じた措置に「運転士は、通票受取後、無線その他の方法により（中略）
進入の指示を受けなければ進行してはならないことを取り決めた」とあるが、
無線機はタブレットキャリアにくくりつけられていて通票と一緒に受け渡しするというユルさ・・・
ダウンロード＆関連動画＞＞（1：06：00あたりから見るとよい）
>>67 再発防止策にダメ出しされるとか
あんまりないよな
ポリデントぐらいに言い換えておくのが吉
しかし信号や電力の不具合が多いですね
タフデントじゃためか？
今朝は外房線で架線凍結とか。温暖地だと却って油断するのか？
乾燥して風が強くて少し雨降れば即座に着氷する抜群の環境だもんな。
霜なら摺り板でガリガリこそげ取れても、
天然の絶縁皮膜である着氷は如何ともし難いんだろうな。
>>80 数年前の京王多摩センターの時のように垂れ下がっていた架線に特攻したのかな。
あの時も少し車体前面にスパーク痕があったような…
小田急が入換信号を赤と緑に塗っているけど、真似する所は出て来るのかな？
>>82 緑に塗ってたっけ？
西と同じで赤だけだと思ってた
>>83 赤だけじゃない？ 緑も使ったら灯列式の意味がない気もする。
同じタイプは京成高砂でも数年前からあるな。
半円形の入換標識を使ってない鉄道会社って、大手民鉄だと京王と東急くらいですか？
豚切り済まんが、アメリカワシントン州、シアトル市近くで起こった長距離列車の
大規模脱線事故、高速化のために新規開通した区間の供用開始当日だったようだが、
速照が付いていないくて速度超過していたという報道があるな。
>>87 確認したら、陸橋につながる制限30mph(48km/h)の曲線を
80mph(129km/h)で走行したみたいね。
速照機能があるPTCは、この新線区間には未装備であったと。
全ての旅客列車に対して2018年までに装着を義務づけていたが、
その期限はたびたび延期されていたとも。
どこぞの島国で聞いた事があるような話でもあるなあ･･･
>>88 PTCが設置されていたけど稼働させずに開業したらしい。
義務づけは来年だから今年はいらんだろうという話か？
これは日本の感覚で語ってはいけない、
形態は尼崎のステーキマンションそのものだが、
アメリカンとケンチャナヨは一心同体とも言える。
>>88 そういうのって新規開業区間は先に新基準適用したりしないのか。
>>91 日本も尼崎事故までは放置だった。
優れた私鉄ATS通達を、分割民営化時に骨抜きにして
国鉄方式を無期限に許容して事故多発させたりと、
同じことをやってきた。
世論が強く改良を求めて、強く行政指導させたことが相違。
>>91 そういう面ではまだ、日本の鉄道がやはり世界一なんじゃないかな？
成田スカイアクセス線の新規建設区間はフルスペックのでデジタルATSが
最初から使われている。ただ、既存の北総線との重複区間については
「拠点P」と同様に連動駅構内のみデジタルATS、駅間は従来のアナログのまま。
JR関係でも新線の保安装置を未使用のまま開業した例は流石にないだろう。
ワシントン州の事故はPTCの速照だけ使っていなかったじゃなくて
PTCをまるごと止めてたんでしょ。
新線と言っても貨物線の旅客共用化でしょ
Point Defiance Bypassで検索すれば出てくるよ
ストレートからの急カーブはやばいと尼崎でよく分かったのに、サンティアゴ・デ・コンポステーラ、ストラスブール、シアトルと中高速列車がカーブですっ飛んでいく事故が繰り返されるのはもにょるね。
「拠点P」というけど
北総線は半重複式の自動閉そく式なんだよ
だから1号型ATSと半重複式による運転制御を考えれば
運転保安を語るうえで
拠点Pだとかデジタルだとかアナログだとか
そういった誤った用法や造語は
よろしくないと思うヨ￥
>>86 標識は知らんが信号なら西鉄も色でやってる。
>>93,96
多段速速度照査付きである優れた1号型ATSを、目覚まし時計仕様のATS-Sxと同列に扱ってはイカン。
デジタル、アナログは、途中のコマンド伝送手段の問題で、－PsやＴＳＰなどアナログ：変周式でも
機能としては優れてる。
日本の鉄道交通依存度が圧倒的で、惨事も繰り返してきてるから、
保安装置なしの運行は認められなくなったが、
他国では「補助装置」扱いで、無しでも走れるとこがまだ多いってことだ。
台湾国鉄も元はそうで、コンサルを引き受けた斉藤雅男氏に
「ＡＴＳが故障した場合、どうしたら良いでしょう」って相談を持ちかけ、
即座に運行停止と、信頼性の高い日本製のＡＴＳへ換装させている。
諸外国ではマイナーな交通機関である鉄道の保安水準はそんなもの。
満員電車の走る東南アジア系で特に保安装置義務づけが必要で、大きな商機あり。
ATS-Xなんか、そういう方面へ輸出すれば良いのに！
北海道、九州になんか売り込んでどうするんだ････････！とは思うねぇ。JRFが良い面の皮。
夜勤→非番→日勤の場合
昼頃に起きておかないと夜寝れなくね？
台車の罅、点検するんだったら線路に下りると思うけど、
運行中は線路への立入禁止、には抵触せんの？
それとも、点検すっからしばらく運行停止、ってやるの？
そうすっと反対側も止まるんだよね？
>>104 罅って「ひび」と読むのか。思わずググッてしまった。
大人になる頃ようやくJIS第一水準のワープロが普及し始めた
今の50代は意外と漢字を知らないんだわ。子供のころは難しい漢字を書くと怒られたし。
勉強になった。
>>104 設備系と運車系のルールが違う。
終着駅での給水とかも抑止なんか取っていない。
>>105 岡山は待避線じゃなかったよね。
>>106 そのへんに興味｡
岡山で乗り込んだ係員が、途中で異常を感じて
姫路に止めてたら、下りは動かせてた？
>>107 IMEに教わりますた。
>>108 それもそうか。どういう条件なんだろう。
>>109 運車系の立ち入りは、給水や点検といった整備が中心。一方、設備系はレール交換とか地上子交換とか、ひとつ間違えれば作業員どころか乗客も死傷する事故に。
おのずとルールでの制約の濃淡が出ても不思議ではないかと。
>>110 作業内容ではなくて立入箇所の違いじゃないの？
移動禁の範囲で作業できるかどうか
移動禁がない駅や番線の場合は抑止か線閉？
整備だけといっても隣接線を通過されたら危険だよね
転てつ機故障とかで立入る場合と同じ扱いとは思うけど
>>112 >>106 今回の場合は、別に14番線？上1？を線閉とるか一時使用停止かければ、14番線ホームトラック内は作業できるんでない？
隣接線はホーム隔ててる訳で作業で支障しえないし。
勿論、隣接線を移動する必要があればその時間帯は線閉必要だろうけど。
転轍機は番線振り分けるわけで、当然その番線両方線閉かける必要はある罠。
（加えて転轍機の条件が入っているルートの番線も、勿論線閉とる必要がある。ここなへんは本当に罠で保線さん疎いんだよなぁ…。本当に危ない）
>>112 うーん、作業内容が違うから立ち入り箇所も違うかと。
作業があって場所が決まるんでないの？
>>113 ごめん在来の信通なんで作時帯以外の
幹線の扱いは詳しくないんだわ
手続きとしては線閉で、扱いとしては抑止
でいいのかな（わかってない）
今回みたいな点検は移動禁じゃダメなの？
雪落としとかは移動禁だよね？
>>114 作業内容（運車系の整備か、設備系の工事か）
ではなくて作業内容（作業箇所）で
決まると言いたかったのだけど？
異音があったのなら、ホームの下に業務用通路のある駅で
停止位置に合わせて待ってて目で見るだけでもしてればよかったのに
>>115 いやいや、おいらこそ在来の心痛（出身）だけど
そもそ、作時帯や移動禁
（あと、この場合での抑止、という意味。手動介入でテコを立てるという感じなのかな？線閉テコ立てればそんな必要はないと思うが）
という用語が、くやしくわからないんだけどｗ
（もちろん話は聞いたことあるんで適当な想像はつくんだけど）
移動禁は確かに心痛財産らしかったが、うちではもう車両系統に渡しちゃうとか整理してた希ガス
>>117 新幹線の移動禁は、ATC進路・地上信号機進路を抑える。在来とはぜんぜん別モノ
>>115 新幹線の場合、線路に降りる時は隣接線で臨速70を扱わないといけない。
駅構内の場合は線路中心間隔が確保されているはずなのでそれで基本的な点検
できるけど、駅中間の場合は抑止だな。一旦列車が出ているのに中間線閉を
取ってもなんの意味も無いから、抑止の取り扱いをする。
駅構内でもロケーションなどによっては隣接を止める必要があって、その際に
線閉テコを扱っているのかCTCで番禁にしているのかはわからないが
こういう取り扱い一つ一つに全部名前が付いているわけではないので。
あけおめことよろ！
今年かどうかはともかくさっさと鉄道の信号屋に戻るで！！
ただのシステム屋なんてやってらんねえ！！
>>119 来年の日信のカレンダーは浴衣アイドルから脱却するのかもな。
>>121 日本車輌の株主配布カレンダーは全部自社製品で徹底してる。
日本信号もその線で作るようになると面白いけど、信号屋じゃ毎年絵柄を変えるのが辛くなるなぁ。
>>122 中日ドラゴンズのカレンダーみたいに売却予定の事業から順に載せていけばと。
どこで聞けば良いか分からないのでここで聞きます
新幹線の都市部等で地上の標識側で速度制限がかかってるカーブがあるけど、車内信号の現示速度よりも地上標識の方が低い場合、その地上側の標識の速度を超えてると自動でブレーキはかかるの？
>>125 東海道新幹線の旧ATC時代の話なら、そのような箇所ではATCブレーキの動作はなく
運転士のブレーキ操作で減速してた
現行のデジタルATCでは地上標識と同等の速度制限がATCによりかかってるはず
部外者で申し訳ないが
車内信号で制限かかるのなら
標識は建植しない気がする
よって標識がある箇所は
自動で速度制限はかからないのでは？
>>128 埼京線だと戸田公園や南与野に分岐側制限速度60km/hの標識が建植されてる分岐器があるが
これの分岐側に進入する場合ATC時代は55km/h信号を出してたな
ATACS化後は車内信号でも60km/h制限になってるが
>>126 そことか知ってる限りだと仙台付近ですね
>>127,128
なるほど
デジタルなら車内信号でも同じ制限なのか
上の仙台の例で言うと、つべにあるアナログ時代と思われる前面展望動画ではATC110で地上標識が100なんだけど、実際にもし105とか出てても手動でブレーキかけない限り特に何も起きないってことなんですかね
>>128 それでは代用保安方式のときに困るでしょう
念のため設置という標識なり表記なりは相当あるよ
なにも全てが列車の運転士のためだけにあるわけではないから
>>131 なるほど、そう言われてみればそうですね
在来線でも全ての制限箇所に必ず標識が建っている訳じゃないし。
京成とかは曲線に対する制限は律儀に標識を出してあるが
副本線分岐の制限は、標準的構造の駅では基本的に標識なしだね。
地下鉄で前面展望してみたら？
アナログATCの信号の刻みと制限標が一致しないと
車内信号が制限よりひくい速度とか
速度制限標識ってのは絶対に設けろというものではないんでねーの
曲線も分岐器もこう配もその数値によって予め制限速度が決められてる
独り立ちした運転士は速度制限や信号配置は全て丸暗記している前提なので速度制限標識は「念のため」以上のものでは無い
>>125 新幹線の場合、代用閉塞というか、ATCを用いない運転の場合は最高速度が120km/h以下
に制限されるから、120km/h以上の速度制限標識は無い。
>>135 徳山とか、R=1600mなので本来の制限速度は185km/hだったけど、ATCに現示が
なかったから170信号で走行していた。今はデジタルATCになったから曲線半径に
対応した速度になっている。
以前は閉そく信号機に
中継信号機を従属させることはできなかったと記憶してるが、
誰かそーいうソース持ってませんかね？
絶対信号機に中継を従属させる方がむしろ違和感ある？
東武アーパー線運河駅、国鉄型2面3線の単線・複線の境界駅だが、
下り(単線→複線)場内の内方に出発に従属した中継がある。
通過列車もないはずなんだが……
>>143 そのころは殆ど単線だった気がするが･･･
>>140 鹿児島線宗像海老津事故2002/02/22。
閉塞信号付設の中継信号を後続列車が誤認し追突。
イノシシをはねて閉塞信号直前に停止した列車に、
後続の快速列車が無閉塞運転で接近、
カーブの中継信号の進行現示を自列車のものと誤認、
フル加速して追突した。
もしかしてヲタ水準テスト？
>>142 出発従属の中継なんてどこでも見かけるぞ
といってもすぐに思い付くのは二本木くらいだが
>>147 首都圏はホームの真ん中に信号機があるくらい閉そく区間が短いから違和感感じるのかもね
地方ならホーム手前に場内、ホームの先に出発が普通だから出発中継なんていくらでもあるけど
>>147 カーブがある駅にはついてるな、
首都圏近郊だと保土ヶ谷の南行とか。
折尾の新線はカーブしていて出発中継が上り3個と下り5個あるよ
第2場内とかない田舎
>>149 ふざけるのも保土ヶ谷出発
いや、言ってみたかっただけ…
145です。
かつてからある線区で線形や建植位置が変わってない場合
中継信号機自体見ることが非常にまれなとこって多いと思う
でとある事業者で平成以降に開業した線区で
おそらく初めて中継信号機が設けられたようで
近年線形が変わった箇所では建植位置を変えず
中継信号機を設けたり
たまたまそういう資料見てそう納得してたつもりで
ふと思い出して信号保安とか読み漁ってもちょっとわからんから
ここお来た、どうやら記憶違いかな？？
ぶっ込んですまんかった。
>>153 京急は意地でも中継信号機を設けない主義だったそうだが、
羽田空港直下のトンネル内に初めて建てたんだっけねえ。
>>154 「意地でも」とか「主義だった」とかって
どこから聞いてくるの？
多現示で閉塞が短いから必要にならなかったとか
運営が嫌がったとかじゃなくて？
>>154 あｗ
>>155 意地も主義だったも
運営が嫌がったも同義では
ここに書いていいのか分からんが尾久～赤羽の踏切に寒冷地仕様の遮断機を発見
「おもり」の旋回半径を担保できなかったのかな？
運行本数が多いわけでもない路線では、
見通しのいい場所に信号機を立てればそれですむわけで。
横須賀線が迂回運行できるように信号機を増やす前とか。
>>156 信号スレで「設けない」と書かれたら
通信課が意地でもという主義なんだと
読むんじゃないか？
運転課の主義なら「設けさせない」だろうし
運転課が嫌がる程度なら要望の範囲で
意地とか主義とかいう話にはならないだろ
ATACSは体系がシンプル過ぎてここの住人的にはつまらない？
>>162 実際に誰の主義なのかは>154にしか
わからないけどね
一箇所もなかったとなると運規にも
記載がなかったかも知れないし
と言っても改訂の調整が必要なだけで
意地とか主義を持ち出す話じゃないし
>>154 京急の羽田空港トンネルは旧鉄建公団が作っていて、
その標準で作られて、京急に引き渡されたんでないの？
土佐くろしお鉄道のATS設置基準と同じで、
丸ごと引き渡された方は細々修正してないのではないか。
>>164 トンネルは泥水シールド工法による円形断面の単線800Rによる複線で、
駅部の両渡りに繋がり、京急接続側の直線部が開削工法。
800Rでトンネル内径６ｍの最大見通し距離２Lを計算すると、
わずかに196m程度で、運転士の位置ではもっと短いから、
高速では停まりきれず、中継を付けたいのはよくわかる。
「信号位置と現示を覚えているのが運転士」という精神主義強制型設備の時代ではないだろう。
※見通し距離２L、トンネル径ｄ、曲線中心半径Rで、 ２L＝sqrt(2Rd)
>>163 ご尤も
当時の運取みれたらねー
>>164 おおおｍｊｋそら知らんかった
空1、2Tは日本鉄道建設公団が掘ったのかｗ
>>165 つべで改めてみた
現示を視認してからATS・B点標までの距離
かなり短小だ
外方をYGとしても制動距離=見通し距離
R―B間=見通し距離が大体同じ
ちゃんとデータがそろってて俺みたいなド素人も
確かに「信号位置と現示を覚えているのが運転士」を
覆したと思えた。
>>165,166
運転士の視線の位置が、曲線中心から内側へ１ｍ、
信号機の位置が、曲線中心の外側へ３ｍで、
800Rとしてそれぞれ1/2弦長を算出して足せば、ほぼ正確な見通し距離Dが判る。
D＝sqrt(2×800×6）＋sqrt(2×800×2)＝98.0＋56.6＝154.5m
これに接近して減速し停まりきれる速さってのは、減衰定数K＝20/0.7で計算して、
V＝sqrt(L×K)＝sqrt(154.5×20/0.7)＝66.5km/h となるから、
現示の認識時間、空走時間を考えると、中継信号必須！
80km/hで走ってきて、実際の制動開始まで10秒なら、80/3.6×10＝222m空走してしまう！
停止信号の376.7m手前で停止信号を認識出来ないと停まりきれずに冒進するってことだ。
心意気は良いが、設備の方は精神主義でやって省略しちゃ駄目だねぇ。
>>166 羽田トンネルを実際に掘った会社は2社あって、南側はKMG：熊谷組だったはず。北側はどこだっけねぇ？
信号機が150メートル間隔くらいで立ってたらいいじゃん
>>168 京急の他の区間は実際にその考え方に近い？
>>168 RーB間を隔てる長さはそれ。
停車場は半重複式だから信号機の建植位置もそれ。
重複区間を125mとした時代もあり。
京成グループのどの線区も同じく。
C-ATSに変わってからは150mに改められたで。
信号機はもう全部600m隔てなきゃダメだな笑
>>167 > D＝sqrt(2×800×6）＋sqrt(2×800×2)＝98.0＋56.6＝154.5m
もっと厳密には、トンネル内側の曲線半径と、
そこに接して運転士の目の位置を外側とする小トンネルを仮想して、
運転士側の視程距離を算出するのが正しいが、誤差は僅かだった。
ｄ’＝ｄ/2－S＝6/2－１＝2ｍ
R’＝R－ｄ/2＋ｄ’/2＝800－6/2＋(3－1)/2＝798m
依って Ｌ’＝sqrt(2Ｒ’ｄ’)＝sqrt(2×798×2)＝56.5m
Ｄ＝98.0＋56.5＝154.5ｍ ･･･････正確には10cmばかり近くなるが、まぁ誤差に含まれて表に出てこない！ＯＫだった。
>>171 信号を建てる閉塞割りは、列車間隔の想定で決まり、
中継信号の設置は、常に現示が判る車上信号状態が求められるようになってのことで、
国電稠密区間など1つの信号に3つの中継信号があったりする。
無理矢理閉塞区間を短くしても、現示が複数連動になって機構が複雑化するだけだから
中継信号設置を排除する合理的な理由はない。
ただ、通過を検知したら中継信号でも停止現示にしないと、
鹿児島線宗像海老津事故2002/2/22を繰り返す危険あり。
事故現場は、中継信号を誤認しない位置に付け替えたとされているが、どうだろね。
田舎だとG現示内方の中継制限の先がYとYGと両方あり得るような閉塞割りも珍しくないよ
中継制限を見てYである前提でブレーキをかけるけどYGだったらブレーキを弱めたり。
田舎だと中継が不要な区割りに変更して間隔を詰める場合もあるよ。
瀬戸大橋線では机上の検討だけで閉塞割を決めたのか
トンネル内の左カーブの先の線路左側に閉塞信号機が植えられていたりして
中継信号機の大盤振る舞いになってるなんて話を
当時中の人だった人が鉄道趣味誌の連載で書いてたな
>>175 新線なんだから机上でしか検討できないだろうし
トンネル内だと限界や他設備と競合したりと
制約があるし
右に設置できたとして中継が減らせるとも限らない
必要な箇所が多くいから設置されてるのを
大盤振る舞いとは言いがかりに近いものがある
>>176 > 右に設置できたとして中継が減らせるとも限らない
信号の建築限界は例外が適用されて一般構造物より若干内側に設置出来るから、他の構造物の邪魔は少ない。
数値的には
>>172の試算で、曲線の外側で154ｍ、内側で56.5m＠800R６φ単線、と、相違は出てるが。
複線トンネルの10φだと、
sqrt（2×800×10）＋sqrt(2×798×2)＝126.5＋56.5＝183.0ｍ。
そのまま内側じゃ視程56.5mだが、外側にすれば視程183mと大きく異なるのだから、
>>175での文学的表現の当否はともあれ、
数値から言ったら内側に中継信号を付けたってのは、妥当な設置とは言いがたいのでは？
運転士経験者がヲタ誌に書いている記事では、
現場から信号機見通しについて改善要望を出してもまず通らなくて
「現状通り」という回答しかなかった、って嘆いていたね。
>>178 国鉄JR系には官許の言い訳マニュアルがあって、これが無条件に徹底されていて、
物理的な中身を検討せずに却下するのに常用されて、改良拒否となっている。
その第一弾バリヤ－で必要な措置が排除されてしまい、大惨事発生でようやくドグマが破られる。
「新幹線総局」型の、各セクションが目的のために協力して問題解決する方向に組み替えられないと、
鉄道は先細りになるだろう。
>>177 ウソウソ
信号の建築限界は例外が適用？
構造除外なのは電車線。
尼崎構内にATS-P関連の標識が新設されてるらしいけど
福知山線を全面P化したのだろうか
ATS-DWって3月ごろから使用開始かな?
DK/DNとの互換性はあるんだろうか
事故が起きて組合が動く話のくだりで
フランスの乗務員組合が信号設置の例外を一切認めない代わりに
事故については自己責任とみなす空気が強い
…なんて書いてあったな
>>158 なんかトレイ持ったお姉さんが登場しそうな踏切だな。
>>158 誰か擬人化してくれる絵師はいないのか…
そもそも何の互換性？
何をもって互換性があると言うのか
>>183 互換性がないとDxを名乗らんだろ
信号防護がDKタイプの地上子設置が基本となるか
DNタイプの車上パターン利用が基本になるかはわからんけど
西ってDNのP継続を車上タイマーに割り当ててたような
>>191 Dxの標準仕様が、車上タイマ開始地上子（108.5kHz発振）を通過するとパターン継続
ただし重畳してデジタル電文が送信されている場合に、そちらの内容が
パターン消去になっているとそちらが優先されるが
道路の信号も閉塞信号みたいに青→赤→黄→青の順番なら合理的だと思うなー。
車は列車よりブレーキは効くけどやはりいきなり黄色が出てもなかなか止まれないからな。
停止線の手前数10mの所に感知機を設けて
車が通過したら直角方向の道は車に警戒すべきという現示がでるか黄色が出るようにすればいいと思う。
つまり先に青信号が出ていた側の責任より後に出た側に責任を持たせる制度に変えてみてはどうだろう。
もちろん車にATSのような機能を付けるという案もいいな。
まあ日本だけでは無理だな。
青からいきなり赤になってとおりすぎる自動車がいるから
信号が赤から青に一気に変わらず、黄色信号で注意してアクセルを踏むんですね
日本で言う交通信号を、英語圏では"signal"とは呼ばないけどね。
"traffic light"だから「交通(整理)灯」みたいに呼ぶ。
道路交通は鉄道信号みたいに絶対的な安全を保証するものではない。
運転者の責任で安全が確認出来たら進んでよい、という程度の意味。
そうだそうだ、ラウンドアバウト最強！
交通信号より通過できる車両が少なくなるなんて大嘘。
渋谷をぐるっと時計回りに一周すれば、車線の数は倍だから何も問題はない。
ランダバウトは歩行者には優しくないから嫌い。
終端がループの駅はいくらでもあるけど、
360度まわれる駅ってある？
俺もラウンドアバウトは歩行者無視だと思う。
後、タイのフライオーバ式のUターンも嫌い(´・ω・`)
>>201 360度自体に意味はないが、
ループ駅が複合して結果的に、
みたいな。
スレ違いだが、昔A列車でラウンドアバウト作って色んな線区に直通列車を走らせたっけ
>>204 複線同士の平面クロスというだけで
どちらも亘り線はないよ
>>204 これな
これは渡ってないからランナバウトの意味なくね？
路面電車は基本的にトロコン制御だから結局は各所でチョイ停が頻発してカオスになると思う。
進路を選択するトロコン（数秒毎に切り替わるやつ）、間違えてヒットしちゃったらどうするんだろうといつも気になる
はりまや橋の左折って、トロコン制御してるようには見えなかったけど、
指令から操作してる？
曲がってる最中に歩行者信号が変わってしまって、
自動車のように横断歩道の前で待つんだけど
完全に曲がったかどうかって分からないの？
東海道・山陽新幹線の運行管理システム、200億円かけ刷新
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180129-00010002-newswitch-ind JR東海とJR西日本は2023年10月の稼働を目指し、東海道・山陽新幹線運転管理システム
（COMTRAC〈コムトラック〉）の更新に着手する。投資額は両社合わせて約216億円。
新システムは10世代目となる。既存のシステムは14年に導入した。更新を機に、
処理性能や拡張性、安全性の向上を図り、機能強化も視野に入れる。
次世代システムにはこれまでの技術開発成果を展開する。運行ダイヤが乱れた時、
遅延の波及を防ぐため、 後続列車の遅延が最小化するよう到着列車の駅への進入を決めるパターンを設定。
システム構成も、 従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理して
トラブル発生時の 影響範囲を最小に抑える。
新システム転換直後はトラブルの影響拡大を抑えるシステムの
トラブルによって混乱を拡大させるんでしょうね。
往々にして、どうしても避けられないものと認識はしているが。
>>214 ＞システム構成も、 従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理
東のATOSやCOSMOSのように自律分散になるってこと？
>>216 とりあえずは、現状は大型のスーパーコンピュータを使っているのをクラスタサーバ
（通常のコンピュータを多数束ねて処理する方式、座席予約のマルスシステムなども今はこの方式）に
切り換えるということかと
自律分散になるかどうかは公式リリースを読んだだけだとわからんね
JR西のPは天気で現示アップするかしないか設定できるのか？
この前の雪の日に新快速乗ったとき大阪駅でいつもならY現示が出るところYY現示しか出なかった
>>217 信頼性の面ではどうなんだろう？
古い考えかもしれないが、多数のPCを束にするより1台のメインフレームの方が稼働率が高い気がする。
単一から単一への移行よりも、複数のシステムの“いいとこ取り”が理想なんだがなぁ(夢見過ぎか)
最近流行りのブロックチェーンやディープラーニングを運管システムに応用できないものかね？
指令員の運転整理をディープラーニングさせて、システム側からの提案の精度を上げる
自律分散はブロックチェーンに置き換えて、故障のリスクを抑える
など
ディープラーニングできるほど
運転整理なんて発生しないし
指令員の整理が最適とは限らない
ブロックチェーンが必要になるほど
ネットワークの品質は悪くない
>>221 速度はハイエンドGPU積んだPCクラスタ (但しCPU・GPU共にECCメモリ必須)、
信頼性はRAS機能付きCPU搭載のメインフレーム。
東日本がPs設置区間・駅を順次P化すると発表してるけど
辰野でSTが作動することも無くなるのか
甲府(身延線)ってまだSTだっけ?こっちも完全にPTになってたっけ?
東海区間は全部PT換装済みのはず。
基本的な流れとして、国全体の交通機関としての鉄道を維持して、
見かけだけは分割民営化して独立採算にする必要があって、
当時の金利で、本州3社には借金を背負わせて利子負担させ、
3島会社には「基金」を与えて、その利子で補填させる形で見かけを繕い
分割民営化で出発したんだが、
その後の急激な金利低下で、3島会社は基金運用益・利子が得られず、鉄道としては倒産寸前、
本州3社は利子負担が激減して、黒字幅が大きすぎると国に召し上げられると云うんで、
新幹線はさっさと買い取るし、PT換装投資なんか安いモノで、自前資金でリニアを建設して金余りにはしない！
ってのが背景にあるから、全線PT化自体は大変結構なことなのだが、3島維持にも責任を負わさないと、
公共交通機関の維持ができなくなってしまう。
西欧のように、線路の公有化などで、道路並の公共インフラ維持整備策を採らないと、
3島地域、ローカル、特に北海道は無人の荒野化が進んでしまう。
>>217 スーパーコンピュータってことはないな。COMTRACって日立のUNIXサーバじゃなかった？
旧い端末や言語のエロい人も養成しとかないとヤバいのか…
>>233 心配しなくても、メー子が新卒をどんどん投入してるよ
かわいそうに
>>229 2年くらい前に甲府駅の身延線場内もPに換装されています。
それまでは金手駅の手前(富士方)に切り替え地上子があり、PTからSTに切り替わっていました。
>>230 九州は上場で何とかなってるから四国と北海道なんとかしろ
>>227 最適な整理案でなくとも普段のやり方を覚えさせれば、指令員の手間は減るはず
自律分散だと1駅で何かあると整合性が取れなくなって全部ダメになる
ブロックチェーンの技術を応用して、その辺を改善できないかと思ったまで
>>236 218氏が場内に進入時、ダイヤが乱れてて、普段なら引ける開通てこが引けなかったってことかね。
電車特定区間だと、運転整理のために通告無しで異線進入させるときはYYを現示。
運転士は一旦停止してから進入、というルールがなかったっけ。
>>239 西じゃないけど、
よくダイヤ乱れ時は開通てこ全抑止とかやってたなぁ
>>238 20年前以上も前に聞いた話だが、
とあるPTCには、運転整理に関する提案機能があるが、大抵は指令員に無視されたらしい。指令の精度を上げないといけませんよね、というのがメーカーの担当者の弁だった。
今、ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線があるそうだ。俺流で混乱を助長させているのか、機械任せで全然収束できないのかは知らない。
>>242 ＞ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線がある
ディープラーニングによってダイヤ回復の速い担当者の手法を覚えさせて
誰が指令員でも輸送品質を標準化できれば理想的
あと、I/Oとして音声認識も使えないかね？
マウスでカチカチやるより「51G、大崎で1分調整」とか言った方が早いと思う
最終的には京急の信号係がやっているようなことをATOSで再現できたら良いなと思う
米南部で旅客列車が貨物列車と衝突し脱線 ２人死亡約70人けが
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180204/k10011315201000.html アメリカ南部 サウスカロライナ州で旅客列車が貨物列車と衝突して脱線し、２人が死亡、およそ７０人が
けがをしました。ＮＴＳＢ＝国家運輸安全委員会は、現場に調査官を派遣し、原因を調べることにしています。
サウスカロライナ州の州都コロンビアで、現地時間の４日午前２時半すぎ（日本時間の午後４時半すぎ）、
アムトラック＝全米鉄道旅客公社が運行する旅客列車が貨物列車と衝突し、先頭の機関車を含む複数の車両が
脱線しました。地元当局によりますと、この事故で、これまでに２人の死亡が確認されたほか、およそ７０人が
けがをして、病院に搬送されたということです。
>238
どこかの会社の初期PRCで人力でその手の作業をしたて自動提案機能を実装した話を読んだような
>>243 OK, ATOS、…
みたいなもんですかね
キー叩いた方が速そうだが
>>246 早くに導入した所ほど、提案機能が貧弱で使えないという話は聞くけど。
>>232 現行システムは日立のEP8000。いまさらPower7ということはないだろうから、次のハードに注目。
>>238 ブロックチェーンってデータの改竄を
防ぐ仕組みだったと思うけど
運行管理の自律分散化において利点があるの？
>>240 無通告の着線変更だな
R現示で一旦停車後に
変更後の進路に進行を指示する信号を現示する。
YY現示なら一旦停車は必要ない。
ただ無通告ってアーバンでは聞かないな。
金沢支社はよくやってる。
でもYY現示を意図的に出す事は不可能じゃね？
>>251 ＣＴＣ制御でも、開通てこ条件入れておいて、ＰＲＣ制御で抑止制御できるようにすれば
遠隔でも意図的にＹＹ現示だすことは可能。
話はそれるけど
元々のPって、地上子で車種を送信して現示アップする機能があるんだよね。
停止以外の現示は照査しないPが、その現示を弄るなんて物凄く奇異に見える。
（安全装置のはずのATSが下手すれば危険側とも思えるを動作をする、というか。
そもそもATSが現示を弄る自体本末転倒というか、そんなに現示って上位に簡単に弄ってよかったっけ、的な。
まあ、別に事故らなければいいんだけどね。あくまで個人的感想。）
東武・西武がアナログ時代にパターン式のATSを採用したのも
減速性能が全く異なる貨物列車が混雑していたからだし。
飯田町貨物駅があった時代の中央急行線と事情は同じ。
>>253 停止現示はいじれないのが絶対的原則（
>>254の通り)。
列車の発する減速度情報を拾って、高減速車に対して中間現示を上位にして、
停止パターン内で高減速性能を発揮させるものが「現示アップ制御」。
福知山線尼崎駅上りの第1場内？（第1閉塞？）の現示アップ制御で、
平均16秒の速達化を実現してるとか。
停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
中間現示もアップさせるイメージか？
私鉄だと現示に対する制限速度を電車と貨物で変える方法が使えたけど、国鉄はそうもいかないからかな。
>>257 > 停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
どちらかというと、
> 停止点はそのままに、パターンの角度が高いのに合わせて
だろうなぁ。現示アップ制御。
ATS-Pの特徴は最高速度からパターンがあることで、
ATS－Sxの過走防止がY現示以下だけとは際だった特徴。
理屈の上ではGR2位式信号でも適応できるフレキシブルさが凄い。
単線交換駅の場内信号にそのまま使えるってことだ。
まぁ、場内手前に信号機を付けてるだろうが。
Sxの過走防止って何の機能のこと？
ロング警報のベルを止めないならR外方で止まるだろ。
Y現示外方で1個先のR現示のロング警報が鳴るのはなぜ？
分岐速度警戒を潜り抜けるとかなら場内内方までロング警報が鳴らない場合もあるけど。
>>260 ATS－Sxには、2種の強制停止周波数があり、これを利用して時素で過速度ATSを構成するが、
さらに、この過速度ATSを多段にして、過走防止装置（Y現示速度以下）、過速度防止装置（〃以上）を構成している。
ロングは55km/h制限以下の過速度ATSにも使ったが、警報のみで、強制停止はない。
確認ボタンで無条件にクリアされてしまう。
130kHz(127.3kHz)＝警報のみ。確認ボタンでクリア。
123kHz＝無条件強制停止。（ATS-SN：全JRに採用）
上記2周波数は、列車検出コイル（地上子）からの時素で、過速度ATSを構成。
108.5kHz＝2基通過の時素で過速度ATSを構成（ATS-ST以降：東海以西に採用）
以上、2種とも、過速度ATS多段（3段～実質5段）で過走防止装置を構成する。
国鉄JR系のATSは、停止信号基準で設置される方式であり、ロング600m以内に中間現示信号が置かれることも多々ある。
>>261 追伸
多段の過速度ATSで構成する過走防止装置の最終段には絶対停止123kHz地上子を置いている。
絶対停止地上子以降に過走を許容する距離を設定しておき、
この範囲に止まれる許容速度で過速度ATSを設置していくことで高速からの「過走防止装置」を構成する。
↓ここの525ってお花畑だよな。
http://2chb.net/r/airline/1453203267/525-531 それとも、鉄道ももっと簡便に自動＆無人化できるようになる？
>>264 鉄道の自動運転、無人化は車に比べれば
かなり簡便だと思うけど？
安全に関わる部分は保安装置が担保してて
自動運転は加速と定位置停止のみ
部外者ですが…
列車が通らないのに長々と踏切を遮断させるのはやめてください。
結局何も通らずに何事もなかったかのように開通させるのはガックリ来ます。
駅至近で待避列車の冒進対策でもなく、見渡す限り作業中でもなく、一体何なのかと。
昨日まで丸二日間終日運休していた北陸本線より。
>>266 やめてくださいって何様ですか？
ガックリしただけで被害もないのに
鉄道用地を通行させてもらう立場なんですから
迂回するなり諦めるなりしてください
ＪＲ九州が自動運転研究に着手 大量退職に備えプロジェクトチーム発足 １９年度にも試験運行
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/393652/ ＪＲ九州が在来線への自動運転の導入に向けた研究を進めていることが分かった。
早ければ２０１９年度中の試験運行を目指す。自動運転技術の活用で乗務員の負担を軽減し、
人材不足や将来的な大量退職などに対応したい考えだ。
同社によると、部署を横断したプロジェクトチームを１年ほど前に編成し、メーカーも交えながら
自動運転技術について研究。発車から停車までを自動で行い、乗務員は安全の確保などを担う仕組みを
想定している。導入線区については「検討中」としているが、投資効果が期待できる都市部を視野に
入れているとみられる。
>>269 自動運転と書かれているが、無人運転を目指すというわけではないので、
要するにATOの導入を検討しているということだな
筑肥線の姪浜口なら既に車両にATOの車上装置がついているので
雨天時の挙動の確認程度で導入できそうな感じだが
雨天時対応は元々あるよ。
貝塚到着、貝塚から箱九、姪浜、姪浜から室見
回生ブレーキでは車輪を押さえないから雨水吹き飛ばない
>>269 信号じゃないけど、九州って最近東西の実験場になりつつあるな。
豪華列車→水戸岡氏が構想を打ち出した時は見向きもしなかったのに蓋を開けると人気と判り瑞風、四季島を完成
交流蓄電池列車→コストダウンと効率運用ができることが判明したので秋田に導入
次は…3月の地方線区大幅削減ダイヤが経営的に◯と出れば絶対東西が後に続くだろう…
その次が…自動運転？？
TASCならともかくATCのない路線でのATOはあまり聞かないが、一足飛びにATACS組み合わせるのか？
>>266 北陸本線で仕事してる信号屋だが、場所によっては駅のリレー室で作業してると人がいないのに勝手に鳴動することがある。
それのおかげで安全が保たれているのだから我慢してほしい
>>274 踏切に要員配置無し？
PR照合とかやらないの？
ATS路線のATO化って、できないのかな？
さすがにATS-Sxだと厳しいと思うけど
ATS-Pやそれに準ずる民鉄の高性能ATS（小田急D-ATS-P、西武ATSなど）なら
車上DBに信号機や地上子の位置を登録しておいて、ATSのパターンから信号現示を推測して自動運転とか。
>>277 多分できる。でも、時間と大金掛けて育てた運転士が勿体無いから、すぐにはやらないでしょう。
ただ、今後も人手不足で超過勤務当然が続くなら、運転士の代わりに、運転技術は不要で、普段は前方監視とドア確認と、異常時に指令の指示で簡単な処置ができ、講習会で資格が取れ、
(自社で養成しなくても人材派遣会社から簡単に人が採れてダイヤに応じて増員減員が自在で賃金も安い)運転監視技術員？みたいなのに置き換えられるって時代が来たら、ATO化は進むでしょう。
まあ、今、現役の運転士が一線を退く頃の話でしょうけど(否、意外に早く来るか？)。
国家資格を持った運転士を監視要員に置き換えるのは当分先だとしても
都市型ワンマン運転はもう少し普及しても良いのにと思う。
丸ノ内線や副都心線でワンマン化できるなら、ホームドア設置の進む山手線や京浜東北線も不可能ではないはず。
相模線や八高南線のようなローカル線区では、もっと容易なはず。
接続列車の案内もせずダイヤ乱れの放送もなく、ドアの開閉専門の車掌なんて人件費の無駄。
>>279 車掌は規程上では列車防護にあたる係員扱い
複々線区間で何かあった時、運転士1人で前も後ろも列車防護出来るかって話
>>281 小倉⇔西小倉とか黒崎⇔折尾の複々線区間でワンマンやってるんだし、
できないわけではないだろう。
>>277 最近のATOはATCの路線でも速度制限箇所や駅ホーム位置などの情報を
車上DBに登録しておいて地上子で位置補正する方式だからなぁ
>>280 ATS-PやDxのようなパターン制御式ならいいんでないかい？
>>281 防護無線でおｋ
上野～日暮里の5複線区間でも、営業列車のワンマン運転はないものの
回送列車（尾久・東大宮発着の出入庫列車等）だと車掌乗務省略の
ワンマン運転が実施されてる
>>281-282 そもそも後方監視の必要性がわからない
オーバーラン等での退行、分割編成での非常時の避難誘導くらいしか思いつかない
（ワンマン運転は固定編成に限定し、退行時はエンド交換すれば良い話）
このスレだから言えるが、車掌区っていう所に組合の役員に会いに行く時一回だけ行った事があったけど、職場の◯っぷりにおったまげたわ。全く扱い所に毛が生えた感じ。
みんながそうじゃないんだけど、お歳を召した人達がね…
そりゃ信号屋は営業運輸系統と相容れないわけだと思ったわ。
JRくらいデカイとむしろ障害なのは要員削減の煽りを受ける人をどうするかなんだろな
今いる国鉄世代のおっちゃん達が大量退職した後に要員削減(ワンマン化等)の流れが一気に来そう
>>288 ＪＲ発足当時の人切り、
で事務方はともかく、現場は常に要因不足
>>284 地上からの即減速や即停止はどう伝えるの？
>>292 ツーマン列車の戸挟み事故で、ワンマン中止してホームの常駐要員廃止って意味不明だけどな
かえって、そっちの方が危険だろうに
>>295 宮古の駅構内は現地テコ扱いのまま存置ということかと
山田線不通区間の三陸鉄道への運営移管の絡みではないかと思う
>>295 連査はまだ信越貨物支線に残っているよ。
地下鉄丸ノ内線のCBTCは三菱電機製になるそうで
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2018/0222-a.html JRのゴタゴタ（常磐緩行線のCBTC導入中止）を見ていれば海外製は導入しないわな
・・・と思ったが、システム全体じゃなくて無線部分だけなのか
とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
3WMGV
北条鉄道の利便性向上へ 交差施設整備支援 加西市
https://www.kobe-np.co.jp/news/hokuban/201802/0011021182.shtml 法華口の交換設備を復活させるらしい。
今は全線で1閉塞のスタフ式らしいけど、復活後は特自にするのかな。
視察の国土交通省のお役人が、
ウォーミングアップを始めました。
方向回線を測定するための電流レンジのままのテスタがウォーミングアップを始めました
>>313 これ
これ
亘り線じゃなくてこっちだったんかな？
>>315 鉄道会社はiPadを導入するケースが多い感じ
K3の展示会でみたKOのタブレットはAndroidだったな。
>>318 CBTCを待たずにCS-DATCだってね
JREEAの記事を読んだけど
現行の新CS-ATCの速度制御って
重複区間の外方で01信号で停止させるんだな
>>304 通過列車がないから場内と出発だけなんだろうなぁ
分岐器制限がかかる進路の場内/出発をYGとかにする例ってJRではどのくらいあるんだろ?
西明石(上り本線→3番/6番→下り本線)・兵庫(電→列/列→電)・草津みたいなやつ
>>320 山科 湖西→京都
向ヶ丘遊園第1場内
堀ノ内2号線久里浜方出発
>>320 >>321 八景2番逗子方出発
C-ATSの運転制御に
基づいて設計された停車場だと
蒲田下り本線の第一場内―1番が
YG、Y、Rしか現示できないとしてる
ちなみに堀ノ内は入換で2番に進入して
出発を反位にするとGを現示するから
平面交差に対する運転制御のための信号制御みたい
1号型ATSのときから
神戸電鉄 三木駅で火事 駅舎に燃え移る
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180304/k10011351461000.html 兵庫県の三木市消防本部によりますと、４日午後６時前、神戸電鉄・三木駅の南側にある建物から火が出て
駅舎に燃え移ったと通報があったということです。現在、消防が消火活動に当たっています。
警察と消防によりますと、今のところけが人の情報は入っていないということですが、警察などが駅の利用客などを
避難させているということです。この火事で、神戸電鉄の粟生線は兵庫県三木市の志染駅と小野市の粟生駅の
間の上下線で運転を見合わせています。
＠
駅舎に延焼中
電車は手前で停止するもその後駅に進入
>>322 堀ノ内2号線久里浜方出発信号機は
Gの部分蓋してあるように見えるが
>>326 これはこれは失礼
9LUと9LKが並ぶんだが
どうやら錯誤してたようだ
八景も塞がれてるみたい
レンズが塞がれてる場合
央がないもんだと
>>323 2番、4番が副本線
ほかは本線、空港線の主本線
>>327 ATS-Pの車上装置に、地上子から受けた距離情報などの代わりに
無線で受信した情報をもとに生成した距離情報などを入力するという方式なので、
車上装置のコスト増要因は無線部分の機器が追加される分のみ
ATS-Pを整備した場合との地上設備のコスト差などを考慮すれば
それほど高くつくというほどにはならないかと
>>284 DxはSxに毛が生えたようなものなんで（Sxにフェイルオーバーする思想で作られてる）からアウチ
すげえ初歩的な質問なんだけど
トラポンとかデジタルATCってなんで電文を２連照合してるの？
あれのせいでソフトの構造が複雑になって不具合の原因にもなるんだが
CRCチェックだけじゃだめな理由って何？
>>330 加えて、地上設備が非常に安くなる。∴トータルで設備費低減策となる。
穴は、最高速度からの一段制動方式を滑走限界近くで使っているから、
豪雪などで減速度が1/3などに低下すると、停まりきれずに追突する「東急元住吉事故」型リスクを抱えている。
それは滑走限界に近い減速度設定になっている一段制動方式共通の穴。（D-ATC、地上演算CS-ATCなど）。
速度制限だけでは回避できない領域ができる。
全社との車間距離を保障する≡衝突防止には、パターン演算に豪雪モードの減速度設定が必要。
減速定数Kで言えば、通常運転がK＝21なら、降雪モードとしてK＝７などに切り替えられるようにする。
>>336
自己紹介乙。
話を良く聴いた上で、想定動作を具体的に示して、解析漏れ、解析ミス、判断ミスを指摘している。
それを理解出来ないのは、物理解析力の大いなる不足。再解析・再回答求む。
［元住吉事故の基本データ］
非常制動初速＝80km/h
追突時速度＝40km/h
追突制動距離＝600m
以上が、衝突事故直後の状況報道。この意味する物理的状況は、
（80^2－40^2）／K＝600 但しKは制動定数。
K＝（80^2－40^2）／600＝８ となる。
この減速度で80km/hから制動して停止する走行距離Lは、80^2/8＝800mで、
600m先の先行列車に200mも食い込む＝追突する。パターン演算の減速度不適ということ。
普段であれば制動定数Kは21程度だから、80^2/21≒305m程度で、場内信号手前で停まって、事故にならない。
豪雪時の車間距離は、豪雪パターンK＝８とかで確保しないと衝突事故に至ることがある。
＝確保する必要がある。
ATC装置のメーカーは既に車上装置に降雪モードパターン切り替え機能の準備はしているが、
鉄道事業者がまだその必要性と使用ノーハウを理解しておらず、機械的に否定キャンペーンを張っているが、それはデマ情報である。 追伸
東急車にはTISという記録装置があって、事故の詳細の記録が残されており、事故調報告もこれを発表している。
その記録データを見ても、豪雪中の減速度は、1.5km/h/s～1.0km/h/sを示していて、
先の概算と良く一致する。
リアルタイムの記録の無かった、名鉄新岐阜降雪中過走事故では、事故調報告で減速度1.0km/h/sと推定されているし、
西武田無豪雪中追突事故でも同様と思われている。
また800m過走に留まって、衝突・脱線事故にならないで済んだ新幹線岐阜羽島駅過走事故でも、
その詳細が斉藤雅男氏の著書に紹介されていて、その地点地点の速度データから逆算すると
豪雪中運転で減速度が非常に低下して起こったトラブルであることは明白だ。
０系新幹線車両は4秒間隔の記録装置があったから、事故時の記録はあったはずで、国鉄として公開すべきだが、
ダイヤ上の遅れとしては8分に留まり、10分未満だったので事故扱いにしなかったと斉藤氏は書いている。
処罰・責任追及と切り離して、公式データを残して検討していたら、もっと早く降雪の悪影響を具体化できたと思う。
>>338 追追伸
1.5km/h/s～1.0km/h/sは、7.2を乗じて減速定数に換算でき、10.8～7.2相当、
K=21とは2.92km/h/sということである。
こんなドマイナーなスレでもキチ認定されてる半コテがおるんやな
なお、この「ATC減速度設定の降雪モード切り替え」の件は、
「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」でも何度か論議されていた。
昨春、新たに鉄道講座主宰者曽根悟教授による90分授業3時限の特別講義
「日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題」（2017/5/9、/12、/16、/5/13）が組まれたり、
中村英夫日大教授のATACSなど信号システムの近未来像講義（2018/1/24）に、
鉄道講座主宰者曽根教授としての補足意見として、
「（設定定数の）フレキシブル運用」（＝パターン減速度設定の切り替え）の必要性が指摘された。
鉄道事故調査委員会委員であった松本陽氏の退任直後に特別講座の講師に招請して、
話題講座「事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上」（2017/2/23、3/8、3/22、3/11）を開講。
松本陽日大教授の事故調委員在任中の実例として、江差線の3件のコンテナー貨車脱線事故などとともに、
東急元住吉追突事故が採り上げられ、事故調報告では減速度など固定パラメタｰと、非常制動電制断前提で
対策が述べられていたが、討論で不足部が浮き彫りになって、前述「･････残された課題」臨時講座開講となる。（続
「事故から学ぶ････」＆「･･･残された課題」講義聴講者はほとんどが鉄道関係者でそれぞれ70人と40人余。
信号メーカからは、「ATCパターン演算に降雪モード増設はハードとしては既に準備している。
しかし運用ノーハウがなく、鉄道事業者の要求仕様待ちの状態」という話がされた。
鉄道現場がまだ、自然条件に合わせた減速度の可変設定について、検討されていない様だ。
実動作の解析・検討無しに、
>>336 や、
>>335,340ほか、の様な全く根拠のない
否定キャンペーンだけが行われている残念な状況にあるが、いずれ降雪モード切替は実現される。
ただ、4度の豪雪中追突事故の犠牲でようやく実施されるような愚は繰り返してもらいたくないと、切実に思う。
参考図と記事
降雪パターン解説図
記事：日記#0412、#0402、#0399、#0386、#0357 ほか。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0412.htm >>345 自分自身への命令を、公共の場に書いても意味ないだろうが。
内容のない悪意の印象操作ばかりで、物理層に立ち入った意見表明が全くないのが特徴。
学問側、設計側では既に検討に動き始めている。
それを、根拠のない謬論を振りまいて実施妨害を図る工作は、
公共の利益に有害なだけでなんら意味はない愚行。
スレ参加者みなを対象にした、説明・解説は全くできないという「敗北宣言」になってしまっている。
>>336 や、
>>335,340,341,345,347ほか、
かって、速度照査の必要性の指摘に、「専門家」を装って全面否定の粘着を続けて、
過速度ATSがあれば完全に防げていた福知山線尼崎事故惨事に至らせた反省は「本職」風くんにはないのかね？
最高速度からの一段制動ATC方式を採用している埼京線、山手・京浜東北線などで
再び豪雪中の追突事故が実際に発生してから、降雪モードパターンを採用するような愚は繰り返さないでもらいたいモノ。
なお、新幹線DS-ATCでは、16両編成の8両目を速度計軸にして、制動力も32%（基準の40%）に抑えていることと、
パターンの減速度設定そのものが粘着限界よりかなり小さいようで、在来線より過走が起こりにくくなっている様だ。
岐阜羽島での800mの過走、名古屋駅での過走は、速度計軸を先頭車両にしていた0系で発生したモノ。
安全に関わる性能が著しく低下しており、これは致命的故障であるので、直ちに運転を休止すべきだった。
現場は異常を認識しているのにセンターの人間が運休を決断できなかったのだから、これはもう、機械的に運休させる仕組みに変えるしかない。
運休の理由は何でもかんでも保安装置故障！ってことで手を打ちましょうか。
実際問題それが正解だと思う、ブレーキ力異常は機械で診断して走らせないようにしたほうがいい
非常ブレーキの空制が効かない緊急時に自動で電制使う機能ぐらいはあっていいかも（回生失効したら駄目だからあくまでオマケ）
D-ATC、ATACSはすでに低減パターンが搭載され、使用されている。
>>353 ちなみに元住吉が起きる前、京浜1期から。
ト－シロが何を熱くなっているのか、冷笑。
何年も更新放置されたツイッターのbot垢のようなもの
相手にせんで結構
>>355 さらにATCシステムの「全面交換」の話もある。
>>351,352
公共交通機関としての、交通需要と、安全確保の兼ね合いの問題で、
安全を確保したうえで、何処まで走らせ続けられるのかの運転範囲拡大の手立ての問題だから、
危険なら停めるは当然の前提で、「背反事象」ではない。
>>353,354
事実なら大変結構。
しかしその開発に関わってきた元鉄道総研、中村英夫教授の講義や、
製造メーカーからの受講者の認識は、「減速度切り替えは未実施。今後の課題」。
＆
元住吉事故の東急ATCにはその減速度切り替え機能が無かったこと＆、
事故調報告書に一切触れてないこと、は客観事実だから、
「冷笑」どころか、その事実を先だって世にアピールして、他に普及させていくべき責任があるのではないかね。
ようやく「降雪モード肯定」のレスが返ってきて、良い方向への変化は感じるが、これまでは
プロとして落としていたことを「トーシロ」に指摘された悔しさだけが強調されている悪い意味での鐵道屋の偏狭な反応に見えるが。
>>360 プシューーー
キキキーーーーーーーーガタガタガタン
>>358 ト－シロに普及？
教える必要もない。
ライトレールの講座なんて、ただのマニア向けセミナー。講師も受講者も実務を知らない人ばかり。
そんなレベルをソースとはちゃんちゃらおかしい。
質問スレで回答得られなかったのでこちらで質問します
ATC搭載列車の運転中、運転手の操作はどんなものになりますか？
ATCの一段ブレーキ制御の図だとパターンに合わせてスムーズに減速してるようになってますよね
あれは運転士がマスコンを操作して、パターンに合うように操作してるということですか
それとも、ATC側にブレーキを任せているんですか
システムによっても違うとは思いますが
小田急
秦野下り出発が黒から灰色に交換されてた
最近の標準仕様なのか夏場の熱対策か
無線閉塞・移動閉塞方式普及の旗手となっている元鉄道総研研究者の中村英夫日大教授による講義「鉄道信号システムの近未来像」を1/24夜の新宿工学院大で聴いてきました。
講義は「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」として順次８講座延べ45時限前後を2年間のシリーズ＋折々の臨時「トピックス講座」として開講しているもので、
毎回の受講者（欠席補講を足して均して50人？）の8割以上は鉄道のプロばかり、鉄ヲタはほとんど見かけません。
講義の最後に、鉄道講座の主宰者である鉄道の大御所曽根悟教授から以下<●>のような指摘がありました。
●民鉄は貨物列車がない前提で、均一の特性ということを使って、それなりに、うまいシステムを作った。
●やはりフレキシブルなほうがいいというひとつの実例だけ申し上げたいと思います。
●ついこないだ（1/22月）大雪になった。4年前には、東急線の（元住吉駅）追突事故。
●ようするに、均質の特性と云っても、設計上こういうブレーキ特性が得られるはずだという予測に過度に頼っていると危ない、
●そうなると、雪が降ったら減速度自体を変えるというようなことも、必要だと、
●授業の中にそういう話が無かった。
この曽根教授の指摘には中村教授も同意のよう････････
すなわち、豪雪時の実減速度に合わせた、パターン減速度設定の必要を言っています。
なお、ライトレールの講座は池袋開講、工学院大オープンカレッジ鉄道講座は新宿の同校校舎で開講の別講座。
毎回参加者名簿が配布されるが、非鉄道業界からは1割そこそこで、他は鉄道関係者。
>>362は誤認。
著名な管理職も参加して、講義後の食事会では未公開の情報なども話されている。
講師は鉄道学会・実務の現役識者が目立っている。客観事実を無視した否定のための否定。
このスレの流れはプロとして雪中モード全面否定だった。だから、プロの中に「雪中モード」の必要性を説いていくことは必須。
ATC装置のメーカーからの受講者が、「雪中モード切替機能の準備は既にされている。問題は”運用のノーハウがメーカー側にない”。鉄道事業者からの仕様待ちの状態」という発言が、昨年初春の講義でありました。
運用のノーハウが鉄道現場に徹底されてないのに「雪中モードは既に存在」の情報はにわかには採用できません。D-ATC/ATACS路線の運転士たちに指示されている降雪パターンの切り替え条件は？切り替え操作は？程度は、お話願えるんでしょうねぇ？
西武田無追突事故で、降雪中にシューを踏面に押し当てる「耐雪ブレーキ」を各社に義務化。
名鉄新岐阜過走特攻事故で、「耐雪ブレーキ投入基準」の明確化
＝雪が「レール頭頂を覆う」を、「枕木を覆う」等に厳しく変更、が行われており、「運用基準」は重要。
東急元住吉事故で、東急の地上演算一段制動ATCでは、暫定措置として降雪中の制限速度を超低速40km/hとして他社より輸送力を大きく落ち込ませて難儀。閉塞の結合機能とか、新ATCへの切り替え検討中。
本来、パターン演算での降雪モード減速度設定の導入が原理的に最も妥当な方式ですが、
事故調報告が、降雪中の制動力の維持策だけしか触れなかったことで取り残されてしまいました。
この件を含んでの臨時のトピックス講座3時限（90分×3）が曽根悟教授により昨春開講されましたが、
元となった「事故調査に学ぶ安全」3時限の講師を務めた元事故調委員松本陽氏はその講義を全て聴講されてました。
中村英夫教授講義の印象録
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0417.htm >>363 > システムによっても違うとは思いますが
ハードとしてはATC任せで運行できるというのが基準で、
手動は停止位置制御程度だったのが、現状、停止位置制御も自動に組み込まれてるシステムが増えている。
当初の新幹線などATCブレーキが効き出す前に、手動制動を操作して、制動ショックを和らげるのが上手い運転とされていた。
しかし30km/h以下は手動操作に任せていた。
DS－ATC化後は70km/h以下を、ハードとしては車上演算パターン、操作としては手動になってるはず。
当初、ATCは事業者の名乗りで、特別の保安装置採用のアピールで、後追いで法定（行政指導）の仕様を決めていったから、
最古のWS-ATC（営団地下鉄）、JNR－ATCと、かなり異なり、意味の薄い法規制があったり、定義基準外があったり。
東京近郊をはじめとして、システムにはない制限速度が制定されている箇所があったりして、それは法定のATC定義には合っていない。
ATSを含むATP、その各級仕様という国際基準の考え方の方が機能分類としては自然だと思える。
>>365 鉄道の実務担当者がオープンカレッジで学ぶとは、それこそト－シロの証拠。
無線式を採用or検討している2社以外はただのマニア。
講師にしても埼京ATACSで起きているトラブル、運用についても一切知らない人ばかり。知っていてもオープンカレッジなんかでは話せないでしょうし。
>>369 >講師にしても埼京ATACSで起きているトラブル、運用についても一切知らない人ばかり。
くやしく。
まぁ事業者もメーカーも率先して行くのはマニアだな
でなければただのお付き合い
ただの聴講生のマニアの御高説を真面目に
管理職クラスが聞くと思ってるとしたら
憐れみを覚えるわ
次の小委員会（の後）で笑い話くらいにはなるかもな
このスレで論議が続いてきた争点は「パターン設定に降雪モードを設けるかどうか」で、
提起の都度、物理的内容には踏み込まない強烈な否定論が繰り返されてきました。
先ずは、それへの賛否を明確にする必要があります。Yes． or No？
「D-ATC & ATACSで既に採用されている」という情報は、これまでの強烈な否定論が誤りだった！と？？
では、その運用基準や、具体的設定値、運転士等現場への教育実績などが示せれば信用性を持ってきます。
ところが「トーシロは黙ってろ！」って、レッテルのみ強調の信頼感粉砕行為とは(w。
客観事実としては、従前の論議は総て「減速性能の保証」で一貫。1/3化への対応は問題外とされてきました。
運輸安全委員会としては、元住吉事故報告書の時点で降雪モード減速度の必要性には気づいてませんでした。
前鉄道事故調査委員長松本陽教授の2017/02講義3時限でもそれは維持されて「降雪中も制動力保証」のみ指摘。
その講義の討論で、パターン演算の降雪モードの必要性が提起されて、
信号メーカー受講生から「ハード的準備はされてる。事業者側が仕様と運用ノーハウを示すべき段階」と発言。
鉄道講座主宰者の曽根悟教授が引き取り、「安全技術の発展と残された課題」臨時講座2017/5月の3時限
（90分×3）となったのが「鉄道外部」の経過。
さらに無線閉塞等の旗手、中村英夫教授は、2017/春の講義では消極的だったものが2018/01/講義後の
曽根教授の「フレキシブル定数必要」の指摘(
>>365)に同意で、降雪モード容認派転換と目されます。
そうした状況で、「D-ATCやATACSで既に可変減速度設定＝降雪モードが採用されている」という現場情報は
事実であれば詳細を世に大いに広げて、他の事業者での元住吉駅型事故の発生を抑えていくべきでしょう。
まだ運輸安全委員会や鉄道業界に共有されてはいない重要情報ではないですか。（続）
話題の鉄道講座URLを掲げておきます。他人のレッテルではなく、内容から皆さんご自身で評価をしてください。
鉄道は多分野にわたる技術の集合体で、個々の専門技術だけを蛸壺型で保っていては、新開発、
改良作業で他との協調ができなくなるから、鉄道全体の概要を掴める講座をとして、2年がかり45時限余の鉄道
講座を開講して4周目のモノで、現に受講生は8割～9割が鉄道関係者で鉄ヲタ「トーシロ」は極々少数
>>343。
●工学院大学オープンカレッジ鉄道講座
「鉄道の未来を拓く人材と熱意と知恵が集まるプラットフォームとなることを目指しています」
「鉄道関係の職場での人材育成や鉄道業界への就職を希望する学生の入社試験対策にも好適です」
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/archive02.html トピックス講座（開講済み）
★2017.5/9(火),12(金),16(火) または 5/13(土)集中
日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題（３回セット） ご案内（pdf）
曽根 悟 工学院大学 特任教授
「 鉄道のさらなる安全を願い、日本での①ＡＴＳの発展と現状、②残された潜在的な危険要素への対処、③海外との比較についてお話しました。
２～３月に開講した『事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上』（松本講師）を補完し、こちらの内容（pdf）をベースとしたお話でした。」
★2017.2/23(木) 3/8(水),22(水) または 3/11(土)集中
事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上（３回セット） ご案内（pdf）
松本 陽 前 運輸安全委員会 鉄道部会長
「 松本氏の委員在任９年間の事例を中心に、車両・施設・運転・保守などの安全に関して、将来に向けた教訓をお話しました。」（続２）
もう一方の池袋の講座も鉄道業界従事者向け講座として企画されてますね。
単発臨時講座講師の冷蔵庫氏は鉄オタ狙いの営業的配置のようですが、本職関係者ばかりで、ヲタはほとんど居ません。
狙いは外れています。
1講座6時限￥1.5万の8講座1セットでは\12万弱で、それを自腹で払うヲタなど極々少数。
かなりの受講生が会社派遣で、受講料会社持ちの模様です。
●交通ビジネス塾（ライトレール主催、池袋）講座講師一覧
「弊社は、交通分野の第一人者の方をゲスト講師としてお招きした勉強会を定例開催しています。
参加者は職業として交通に関わっているまたはそれを希望している方です。
交通を志す同志の出会いの場、交通ビジネスが生まれる場、交通問題を解決する人材育成の場となることを目指しています。」
http://www.lrt.co.jp/kbj/ （了）
追伸
鉄道講座主宰者である鉄道学者の大御所曽根悟教授は、ほとんど全部の講義を聴講していて、
時に補足意見を述べています。80半ばのご老体ながら講座内容に責任を負い夜遅くまで大変な馬力！
前鉄道事故調査委員長の松本陽教授も、自分の担当した3時限の講義「事故に学ぶ安全」を補足拡張する
曽根教授の講義「安全技術の発展と残された課題」3時限総てを聴講されていました。
結論ありきの主張をゴリ押しする人たちも散見される中で、
学者・教育者としての「事実」に対する姿勢に大変誠実なモノが感じられました。
福知山線尼崎事故2005/04/25は事故現場に過速度ATSが設置されていれば100%防げたモノでしたが、
事業者任せだったためにJR西で最も危険なカーブが無防備で、過速度脱線転覆の大惨事に至りました。
このときJR東海は過速度転覆事故懸念の全曲線8ヶ所に過速度ATSを設置済みでした。
この解析ノーハウ・設置基準が他JR・鉄道事業者にも伝えられていれば、
非常に緩いJR東海設置基準でも事故現場には設置されて、108人もの死者
500人以上の負傷者は出さずに済んでいました。
どこで重要な情報伝達が滞ったのでしょう？
一段制動パターンに降雪モードの必要性が認められて実施されているとしたら、
その情報を同様のシステムに普及すべきなのは当然のこと。
それが運輸安全委員会にも他事業者にも認識されていなかったというのは重大問題でしょう。
「次の”元住吉事故”」発生の前に手を打たないのは、プロ側の怠慢になります。
蛸壺型の専門技術に閉じこもって他分野とは協調しない、相互に口を出さない国鉄型セクショナリズムの弊害は、
新幹線立ち上げ時の幹部だった斉藤雅男氏も著書で述べていまして、各部局が衝突せずに
協力して新幹線を運営していくために「新幹線総局」といった独自組織を作って、
在来のセクショナリズムの悪影響を断ち、お互い共同する体制にしたそうです。
他分野に口を出させない体制で課題を抱え込んでしまっては新規のものは転がらないってことです。
雪中モードの必要性を導く減速状況解析など、高校物理の課題で、鉄道に奉職する工高卒でしたら
電気科機械科では1年生で履修している内容。すなわち「コロンブスの卵」で、鉄道の管理職云々が
噛んでくるような御大層なモノではありません。それが嘲笑の対象になるというのは救いがたい蛸壺感覚。
安全懸念の指摘が既に実施済みなら大変結構な話で、
国交省鉄道局・運輸安全委員会などを通じて全事業者に普及すべきモノ。
「俺たちだけは知っている」状態では足りず、その路線の運転関係者にも徹底しなければ活用できる筈がありません。
そういう不可解な不徹底があるから「セクションでの停車禁止」策が、ATC区間では不合理に除外されてしまい、
架線熔断事故を繰り返してしまうような「蛸壺運営」に陥っています。
>>367 誤記訂正
×> 名鉄新岐阜過走特攻･･････････
○> 名鉄新羽島過走特攻事故で、「耐雪ブレーキ投入基準」の明確化 なお、減速定数による制動状況の解析が、特別のモノであるかのカキコは、当スレに必須の知識なのに
読者を遠ざけてしまい有害なだけなので、概略解説して、高校1年程度の内容であることを示しておきます。
等減速度の制動（＝等加速度運動）の場合、制動距離Lは、初速度Vの2乗に比例します。
この比例定数の逆数K,（β）を減速定数と定義しています。すなわち式は、
L＝V^2／K です。
この基本式から、V1→→V2 への減速距離Ｌを計算するには、V1、V2それぞれの停止距離の差で求めます。
すなわち Ｌ＝Ｌ1－Ｌ2＝Ｖ1^2／Ｋ－Ｖ2^2／Ｋ＝（Ｖ1^2－Ｖ2^2）／Ｋ
よって 減速定数Ｋ＝（Ｖ1^2－Ｖ2^2）／Ｌ
これは>>337 の計算そのもの。＝80^2－40^2）／600＝８ （＝1.1111････km/h/s≒0.309m/s^2）
ATS-Sx ロング地上子設置に当たっての、各列車の減速度は、この減速定数と空走時間で定義されていまして、
電車気動車列車で20/0.7、空走2秒。機関車牽引列車20、空走3秒。貨物列車15、空走6秒と定めていて、
さらにATS無操作時間5秒を加え、勾配加速度補正を行って、それぞれ停止距離を算出しています。
20/0.7＝28.57→3.968km/h/s＝1.1023m/s^2
20 →2.778km/h/s＝0.7716m/s^2
15 →2.083km/h/s＝0.5787m/s^2
鉄道技研・総研の所員だったライトレール阿部社長は講座後の降雪モード論議で「減速定数なんて懐かしいなぁ」と、新人教育時代を懐かしんでいました。
鉄道員にとって減速定数は欠かせない基本的知識です。鉄道の本職がこれを排除・特別視することはないでしょう。 キ印は自分のサイトがあるんだから
そこに書いた方がいいだろ
掲示板にテキストで数式やら長文やら
書かれても読む気にならん
自分に自信がないから他者に噛み付いたりちょっかいを出したりするのだろう。
しかも中途半端な知識で、さもご高説を語られても、所詮マニアの域を出ていなくて、失笑されていることに気付いていないことが痛々しい。
書かれてる内容の一部は、他の人がここに書いた内容のコピペだったりするのよね
また、ひところはここに投下された資料を、他人に頼らず自力で見つけてきたかのような
言いっぷりで無断転載していたりしてたけど、まだそのままだったりするのかしらね
一段制動ATCでの降雪モードは、ハードとしては準備されているが、
運用者であるJR東日本が全く受け容れずに死重として死蔵されている！のかも？
降雪モード・パターンについて、このスレでは強烈な否定論ばかりが続いていて、
元住吉事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘されて
降雪モード・パターンは一切触れて居らず、運輸安全委員会鉄道部会長
だった松本陽教授の講義2017/02～/03でも同様、
/03/11(土)講義後の意見交換会で信号メーカーの受講者から
「ハード的準備は既にしているが、メーカーとしては運用のノーハウがない。
鉄道事業者の仕様決定次第だ」という発言がされて、2017/05補足曽根教授講座が開かれました。
そこへ今回「D-ATC、ATACSともに降雪モードはある」「トーシロは引っ込んでろ」
という降雪モードの是非・賛否の論議を飛び越える情報！
･･････ということは、ですよ。メーカー側としては非常に優れた車上演算一段制動方式で、
豪雪中追突事故など起こされて普及を停められたくないから、
既に降雪モード切替をハードに組み込んでいるが、
運用する事業者側のJR東日本が降雪モード切替の必要性を認めず放置され、現場運転士は知らず全く運用されていない。
けれど、納入業者の立場からは強くは言えないでプロ・レベルとしては膠着状態なのでしょうかねぇ？
TISに残された物理データからは降雪モード必須で、
運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール面積説投入とか、様々の試みが必要だと、
鉄道のプロ側の繰り返しの決定を、強い世論と国会審議と大臣指示が覆した前例があります。
鹿児島線宗像海老津追突事故2002/02/22では無閉塞運転中の中継信号を勘違いして加速衝突したモノ。
JR九州の現場長会議は繰り返し無閉塞運転の継続を決め、鉄道局も容認で大臣ご進講をしたのですが、
数日のうちに「閉塞指示運転を採用せよ」スレが10本ばかり埋められて、ここに現場長会議の結果がupされ、
強い批判に晒され、共産党瀬古由起子議員の質問通告に、鉄道局の進講を受けた国民党扇千景運輸大臣が、
「今時、無線が通じないから無閉塞運転維持だなんて認められない！」と一喝。このときから
「司令の許可の無い無閉塞運転は認めない」という行政指導に変わり、列車無線、業務用携帯電話装備をしました。
医療看護関係出身の瀬古由起子議員の質問を作ったのは電機大手開発技術者出身の瀬古議員秘書氏。
無閉塞運転許容の維持を決めていたJR九州、西、東海と鉄道局の鉄道のプロが、
「トーシロ」の世論と議員・議員秘書と宝塚歌劇団出身梨園のかみさん大臣に押し切られた
歴史的瞬間となりました。なぜか保守の扇千景大臣と共産の瀬古由起子議員は個人的には馬が合ったんだとか。
>>447-452 もう降雪モードの必要性について、内容には全く噛めないって降伏宣言ですな。しかも無根拠の作文！
ATC/ATSのパターンてのは、実際の制動曲線より先でないと防御できないんで、
そういう自然条件では現実の制動力に合わせてパターンの足も延長しないと衝突事故になるってことです。
＃今夜の鉄道講座はリニアモーターカー概説。マグレブや大江戸線など。現用品でない課題は本職からの受講が極少ないですねぇ。
>>387 だから失笑だと言っているんだよ。
D-ATCのシステム基本はJR東日本が構想、それを運用できず死蔵？
バカですか？
使っているかいないかも知らないでしょ。さぁ答えてみて。
>>387 ×> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール面積説投入･･････････
○> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール頭頂面積雪投入とか、様々の試みが必要だと、
>>389 そんなの元住吉事故報告書作成時点で「使っていない」
＆委員会への報告もないってことです。
営団日比谷線中目黒事故2000/03/08で、東急が輪重比10%管理と、脱線防止ガード厳重設置の情報は、
冬至の事故調査検討会の鉄道事業者への要請で提出されており、JRもそれに従っている。
降雪対応については繰り返し事故が起きていて、随時報告を求めていて、それをJR東がサボったなんてまず考えられないでしょう。
最近、リニアはじめ新技術について秘匿されるようになり、JR東海は学者研究者に対してさえ公開せず秘匿するようになったようだが、
降雪時運転までJR各社が秘匿するようになったとはかなり考えがたいこと。
事故調も必要情報が公開されている前提で、それに基づき事故調査報告書を発表しています。
>>389 スレの流れは、降雪モード必要の指摘に、断固反対の意見だけの対立軸。
それにたいして「もうやってるよ～～」なら分かるけど、
「やってるかも知れないからトーシロは黙ってろ！」って、それこそ「失笑」ものでしょう。
そんなでたらめで不誠意な論議はありません。
新幹線の減速度を速度の函数にするようなATCシステムを開発製造したところが、
雪で不安定になった減速曲線を考慮するのは当然で、「メーカーとして、ハードは既に準備してる。事業者の運用ノーハウの問題」
といったのは昨年3月。
それ以降、進展しているのかどうか？
それ以前には、ハードが準備されていることは有り得ても、運用基準などのソフトはどうでしょうねぇ。
これがないと実際には降雪モードなど使われません。
>>392 知らないなら引っ込んでな。
無免許がプロに車の運転を教えてるようなもん。恥を知りなさい。
「メーカーとして、ハードは既に準備してる」のハードってなんだべ。
余計な接点、程度しか思い浮かばないんだが。
語るスレであって議論の場ではないし
情報をリークする場でもない
やってるやってないも含めて言及すれば
特定されて情報漏洩扱いにもなりかねない
局からもテロ対策を求められるなか
保安装置だけでなく運行に関する情報は
秘匿される方向で進んでる
研究者ですらない興味本意のマニア
しかも反社団体を擁護するような者に
公開されるわけがなかろう
>>396 降雪中の追徒事事故が現実に起こって、その再発防止策が論議されていて、
運輸安全委員会の事故調報告書に雪中パターンに触れてない不足があって、
斯界の大御所学者たちにそれが認識され始めたけどまだ公式の見解にはなってない現状があって、
鉄道界の慣行的常識では雪中だからと言って可変パターンなど断固反対の謬論が蔓延っているのが現状。
「次の元住吉事故」を発生させないためには、一段制動に雪中モードを普及するのは公共性のある喫緊の課題。
それを「俺のとこは分かってる。シロートは話題にするな。他は知らない」なんて言い分が通るわけはない。
雪対応とテロ対応など無関係の逃げ口上。テロに効くのはパターン設定値なんて深い層じゃなく
金科玉条軌道回路の短絡の方だろが！
まずは雪中モード否定論に対応して「うちでは採用。必要だ。運転関係にも徹底してる」というレスが筋。鉄道局に報告が先じゃないの？
それを、必要性の指摘に敵対的に食いついてどうしたいんだね？ww
>>395 その通り！接点一個をポートから読み取って、パターンの演算定数を切り替えるだけの簡単な話。採用するかどうかだけの問題。
>>394 物理解析に鉄道のプロも糞もない。一段制動での降雪モード設定を理由なく否定したり、
僅かな費用贈の過速度ATSの必要性を頭から否定して尼崎惨事を招いたり、
かっては、車両は重いほど安定して走ると信じ込んでいたのを航空屋流れに過渡応答と正されたり、
･･････諸分野の技術の末端ユーザーでもある鉄道屋が、なぜか他分野技術内容でも
常に鉄道屋が卓越しているかの唯我独尊主張は滑稽。中味こそ問題。
>>397 勝手に話作らないでくれる。
事実関係も把握できない。
ウソばっかり。
消えな。迷惑。
>>398 事実提示が全くなくて、悪印象操作ばかりで「消えろ」ったって、スレの雰囲気を荒らすだけで何のメリットもないダロが。
何らかの「事実」が書き込まれて、住人読者に資するってことだけは理解すべき。
ATCパターンの雪中モードについて、公式に述べてるところは見つからないよ。
事故調自体が「減速度の安定化保障」の立場だけで報告書を出していて
鉄道部会長松本陽教授の認識もそうだった。2016年末に委員を退任してすぐ2017年2月～3月に講義をしてる。
だから必要性に気付いたのは2017年3月。その時点でメーカーはハードの準備はしていたが、実施できてないと説明。
ATS-SPやATACSに噛んだ中村教授も、降雪モードの必要性に気付いたのは2018年1月の講義。
これが、公的にオープンになってる事実経過。
だから、「JR東で既実施です」って情報は、事故調を含んで広げられるべき情報。
分かってたら元住吉駅追突事故の報告書内容が変わってきて、他事業者への実施勧告が出されているはずのモノ。
国交省鉄道局に実情を連絡して、役所から照会させて他事業者にも普及させるべき性格の安全設定情報じゃないですか。ホントならね。
雪中モード自体を否定するものではないんだけども。
想定以上に減速度が落ちてて、雪中モードにしたけどぶつかっちゃいましたとか、
減速度を充分に落とした設定にしたら、線形データの下り坂で加速することになって、
次の駅の出発を超えちゃう計算になりましたとか、
実装しようとするとなかなか大変な気もするんだけども。
指令がきめ細かい速度規制をすれば済む話かもしれん。
車両側をやたらめたら複雑化するより、沿線の気象状況の観測態勢を充実させる事で間に合うんでないか？
>>400 事故当日夜の全列車のTISデータがあるんだから、公開を求めて検討するってのはどうよ？
雪中パターンの実質は、早め制動の強制だけで、他の効果はないから、
今は目の子で雪中を走ってて、時々過走したり、希～～にぶつかってるのが、
雪中モードの強制早め制動で助けられるだけの話。
下り坂で止まれない危惧があるようなとこを、今は目の子で走らしてるからそこは変わらん。
一駅以上空けて、坂で止まれなくても、その先のLで止まれるようにするってのは、今と同じでしょう。
＆
ATS-PとD-ATCで送るコマンドパラメターは、閉塞を超えて３～５閉塞手前から、停止位置までの距離情報が送られてるから、
減速度設定を1/3にしたところで、早め制動強制の正常動作で全く差し支えなく動作する。
唯一過速度コマンドの正副2個の地上子が、降雪モードで距離不足を起こすんで、1個を充分手前に移設するだけですむ。
＆
30km/h以下など超低速だと、降雪中でも粘着力があまり落ちないで済んでいて、高速側が早め制動＝降雪モードパターンで抑えられれば
事故にはならないで済むはず。
1閉塞完結のPsじゃ駄目で、それは許容最高速度を落として運行するしかない。
東急地上演算一段制動ATCの降雪時の制限速度が40km/hと、際だって低いのは減速距離の余裕がほとんど無いから。
他路線は65km/h制限とか、かなり違うでしょ。制動距離で2乗倍の2.6倍も違って走れるのと比較して、東急ATCは全然駄目ってこと。改良計画中だと思う。
>>402 公開求めて検討？
バカか？
鉄道会社が素人に検討を頼むわけない。自分が権威でもなったつもりか？
デタラメな作り話と無意味な長文、迷惑を自覚すべき。
>>403 自分が権威になったつもりでいて、書いてる内容は全然デタラメだと思ってないし、
長文になりそうな内容を短く論点だけまとめることもできず、
他人に迷惑をかけているという自覚もないし、それらに対する指摘をする相手は
全部自分を誹謗中傷するのが目的だと思ってるヤツだから、
何を言っても無駄
鉄道事故の原因究明に当たって「当事者による調査」では斟酌してしまって結論が歪められかねないことから、
第三者機関による調査と公開原則が定められて、以降の事故調査報告はデータとともに国交省サイトにに公開
され、誰にでも閲覧できるようになっていますから、学者、研究者、一般国民が閲覧しているところですし、
その調査をもとに国交省の行政指導が行われていますから
>>403はその辺がまるで無知です。
情報公開で当事者などによる歪曲ができにくくしている訳で、
>>396の秘密主義は、日本の事故防止体制に真っ向から逆らうモノです。
真実は常にごく少数から始まる「非常識なモノ」でありまして、降雪モード・パターン必要論は極々少数意見。いずれ多数になるものです。
それが突然「そんなものとっくに実施してる。D-ATC＆ATACS@JR東」という強烈な援護射撃にあって、
降雪モードの必要性論議としては一発逆転の「事実摘示」となったわけで、否定論の多数派唖然の事態ですが、
「トーシロは黙ってろ！余計なことを言うな」というおまけ付きなんで論議が混乱しています。
で、降雪モードの必要性の説明に数値計算を補足しますと、
日常的演算パターンの減速定数を20、降雪モードで仮に８として、80km/hからの減速で停止予定点に停める
制動開始位置を計算しますと、晴天、日常運行ではL＝80^2/20＝320m で停止するパターンで、実制動能力はそれより大きい25程度としますと、L＝80^2/25＝256mで止まれます。
それが降雪時には実制動力がK=8程度に落ちているデータが得られていますから、
衝突防止に必要な早め制動位置は L＝80^2/8＝800m手前からブレーキを掛ける必要がある＝降雪モード必要ってことです。
>>381に示した2乗比例計算程度ならナマイキ目の中学生でも食い付けまして、
本職様の専売特許ではない公開されたデータによる文章題（＝旧応用問題）演習でありますから、大いに電卓を叩いてみてください。
電卓はWindowsアクセサリーにあります。
ATS-Psは、パターン地上子による制動距離が約600m固定で、閉塞を超えての動作はしませんから、
2位式信号などG現示からのパターンでは、最高速度制限が掛かり、V^2＝L・K から、
常時は Vmax＝sqrt(600×20)＝109km/h max
降雪時はVmax＝sqrt(600×8)＝69km/h
として減速することで衝突を抑えることができます。
Y現示速度制限区間があれば、その分、減速距離を伸ばせますから、もっと安全。
降雪時の、最高速度からの一段制動方式の怖さです。
> 実制動力がK=8程度に落ちているデータ
これがどの程度の信頼性を持っているか、なのかなぁ。
ほぼ最悪値なことが保障できるんならいいけど、そこまでデータが積みあがってる？
>>402 の「事故当日夜の全列車のTISデータ」は、事故当日の気象条件下での一例だし。
あと、
>>387の
>事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘
これはこれで正しいと思うんだけど。上越新幹線あたりの実績から見て。
費用対効果はともかく。
物理的な「事実」は、「権威」で決まるモノではなく、結果がものを言いますんで、
今は降雪モード採用否定の皆さんが多くても、いずれ正確な理解の下に支持に変わります。
争点はハッキリしていて、一段制動ATC方式の減速度設定に降雪モードが必要かどうかの1点です。
>>404 もう採用済みというカキコは、もう少し信用性を向上させる周辺情報を提供してください。
それで必要性論議は「必要だった」として終わりになります。
鉄道事故調や、斯界の大御所学者、松本先生、曽根先生、中村先生には実施の事実は届いていませんでした。
元技研・総研所員でATS装置ATACSの開発に携わってきた国鉄JRの身内学者である
中村先生にまで情報が行かないというのはかなり変でしょう。
>>407 というか、一定の制動力を下回った（ことを検知した）時点で運転中止にするほうが確実では
雪噛んだにしろ油まみれだったにしろ
>>407 > あと、
>>387の
> >事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘
> これはこれで正しいと思うんだけど。
制動力安定化は正しい方針ですよ。どこにも否定はありません。
ただ、現実には、K=8という制動距離3倍化のデータが見られるんで、
それでも衝突しないためには、制動距離3倍化のパターンで早め制動を強制する必要があるってことです。
名鉄新羽島過走特攻事故調査報告書でも減速度1km/h/s（＝制動定数7.2）が明記されていますし、
西武田無追突事故も、新幹線岐阜羽島800m過走事故も、降雪による減速度1/3化で
現実に良く一致して説明できるんで、早め制動強制設定（＝降雪モードパターン）を導入しようってことです。
東急元住吉事故時の豪雪は、関東では見たことのない激しいモノで、新羽島耐雪ブレーキ投入基準では不足していたってことです。
当日深夜の一時的な雪止みに、早朝の雪掻きが嫌で、家の前の歩道をきれいに除雪したのですが、
朝になると除雪の痕跡が全く見られないほど暑く雪が積もっており2度の雪掻きをしてぐったりの強い記憶があり、
ｓ24～25年の関東豪雪並かそれ以上の豪雪下で元住吉事故は発生しています。
その事後対応に、一段制動ATCでの降雪モード採用は妥当なんじゃないでしょうか。
>>409 公共交通機関として、運ばなきゃならないお客さんはどうするのよ。
夜通し、戸外のバスターミナルなどに断たせておくの？
安全が確保できる最大限は走らせたい公共輸送機関の使命遂行が掛かってるから、
安易に停めたくない、ギリギリまで走らせたいって話でしょう。
その補助手段が、一段制動での降雪モードパターンの採用。
間引かず走らせておくってのも積極策。まだ走れて、早め帰宅ラッシュのお客さんが居るってのに、
少ないダイヤからさらに間引いて大混乱というのが先日の大雪対応。
途中駅停止承知で乗ってもらい、最悪車中泊も選択のうち。道路に放り出されるよりましなんだから。
>>405 はいはい、またデタラメ。
事故調による調査と調査結果の公開と、トーシロによる公開請求を一緒に語るのはお門違い。
何が公開原則だ？バカなんだから、身の程知れ。
では、どうぞ鉄道会社にTISのデータを請求してみろよ。言うからにはやるんだろ？また反対派が…とか言い訳して口先番長じゃないよね？
？
>>412 ？事故調は国民一般からの疑問にも良く答えてくれてるよ。
尼崎事故じゃいくつかの中間報告が先にあり、公開の公聴会を経て、
事故調報告が内示されてから正式公表されたようだが、
その論議の途中に寄せられた疑問、質問には対応して、中間報告に説明を加えたりしている。質問を排除していない。
また情報公開法があって、存在する書類データであれば請求すれば基本的に開示されることになっている。
事業者に新たに情報提供を求めるのは、委員会としてのかなり説得的な理由・方針が必要で、終わった案件では難しい。
事故調報告無いに公表されてるデータだけでもかなりの内容が分かるけど、あと、何が不足？
実際に自分で細かに解析してみたらどうよ。
なにもやってないで、闇雲の否定論は良くない。有害だ。そういう話。
>>413 またまたトンチンカンなことを。
自分で民間企業の鉄道会社にデータ公開するって言ったんでしょ。
情報請求とか適用外。
いつもそう、論理のすり替え。
バカなんだから、もうレスしないで消えな。
東急電鉄は丁寧・慎重な会社で、2002/03中目黒事故当時には、
厳重な脱線防止ガード設置済み＆輪重比10%以内管理を実施していた。
それは横浜駅での脱線事故発生を受けての措置。
車庫内での2度の脱線事故で現場から輪重計設置要求が出されていたのを無視し続けて惨事に至った営団とは対極の会社。
中目黒事故当日の読売新聞夕刊の航空写真で、営団線に平行する両側の東急線にだけガードレールが設置されていて象徴的だった。
元住吉事故時2014/02には全列車にTISが搭載されて詳細な運行記録を取っており、
このデータが事故調に提出され、報告書にも先行列車と追突列車の走行図として引用されている。
その後の東急の検討を見ると、即座には「降雪時40km/h制限」で、これが輸送力激甚低下で大変なことになっているが、
取り敢えずのハード的措置として降雪時の「閉塞の連結」策が、さらに新ATCへの全面換装も検討中の模様。
東急など各社が首都圏としては未曾有の豪雪の詳細な運行データを持っていて、当日頻発した過走も記録されていて、
降雪対応の参考にされているわけで、それが運輸安全委員会を介して公有化されて学究に資することができれば有効、
>>407のデータ不足の懸念はほとんど埋めることができる。
私有のママ死蔵では実に勿体ない。デジタルデータだからフォーマットとともに公開したら良いと思っている。
>>416 >>407で言いたかったのは、元住吉事故当日の気象条件下での
最悪条件を出すデータとしては充分なのかもだけど、
雪質も降雪量も気温も風速も日照も千差万別なんで
汎用性のある降雪モード設定値を決めるのに、
元住吉事故当日のデータで足りるの？ ってことね。
条件次第で、「雪降ってるけど通常」「雪降ってるから降雪モード」
「降雪モードでも危ないから速度制限も」「さらに間引き」、
あと、（無いとは思うけど）「何やっても止まれなさそうだから運休」まで、
気象条件によって使い分け、みたいなのも要りそうな気がするし。
元京王の運転士が、大雪時の都会の電車は間引きなんかしないで
十数分間隔で走らせておけば、そうそう雪に埋もれることはないとか、
界磁チョッパ全盛期に降雪時回生切を提案したら相手にされず、
逆に勝手にやったら処分すると脅された、なんて話をネットニュースに書いていたな。
>>419 降雪時は制動距離が延びるんだから、間引きなしに通常ダイヤを維持できるわけがない。
地方のピーク時2～3本の路線ならともかく、大雪時に都心で30本運転は危険だし
速度規制で通常よりトレインアワーが延びて車両も乗務員も不足するはず。
>>420 ダイヤ次第、時刻次第を、一律レッテルで片付けてはいけない。
2分間隔のラッシュ時間帯なら列車間隔が当然に開くが、
ラッシュを外れて5分間隔なら維持できそう。
1/22降雪では、元々列車本数の少ない午後の時間帯で、さらに間引いたところへ、
早め帰宅のラッシュが襲ってきて大混乱。
出勤時の朝なら停めれば良いが、退勤時は帰宅優先を考える必要があり、間引きどころか、
増発で臨時の帰宅ラッシュを裁くことが必要だった。
人の流れを考えない、機械的な間引きが最悪状況を引き起こしている。
>>418 危惧は大いに理解するが、
元住吉事故の起きた2014/02/15未明は、首都圏としては64年？振りとかの猛烈豪雪で、
それに対応できれば概ね何とかなるだろという悪条件。
耐雪ブレーキ導入にしろ、その運用基準明確化行政指導にしろ、かなり目の子で導入されてきたモノ。
個人だったら、「リスクの高い日は走らない」で済むんだけど、公共交通機関はリスクを押しても
安全確保の手立てを取って最大限輸送力を維持することが求められる。
近年、かなり簡単に停めちゃったり、震災で行く当てないのに駅から追い出したりと
公共交通機関の使命を忘れた措置が採られているが。
不具合があると、それだけで糾弾に掛かったり、酷い場合には不可抗力を
現場人身御供の刑事処罰に晒されるリスクで自由度が奪われる側面もあって、
対応をばば抜き型の不合理なモノにする要素もある。
>>419 京王で所定十数分間隔になる路線って競馬場線と動物園線ぐらいしかないようなw
嘘松臭いな
信号に雑音入れてくる約一名が自分のブログだけでやるよう改めれば雑音殆ど無くなるんだけど、意味をなさないノイズが鬱陶しいなぁ
>>424 ワッチョイで透明あぼーんすればいいのでは
結局
>421 5分間隔なら維持できそう
とか根拠のないマニアの妄想を垂れ流してるだけ
都合のいいときだけ「リスクを押してでも」とか
安定輸送の引換えにリスクを求めるなど
まさに基地の発想
安定輸送なんて安全が確保された上での
副次的なものでしかないんだよ
>>420 この記事だな
http://toyokeizai.net/articles/-/207474 少し前にヲタ上がりの自称鉄道コンサル屋（都知事に通勤対策として総2階建て電車を提案したアホ）が
適当な記事を書いて炎上したのでその火消し目的の記事だと思ってたが
http://toyokeizai.net/articles/-/205736 >>427 自称鉄道コンサルは、今のJR東の執行役員と同期かつ同じ東大卒で、変わり者過ぎて、結果会社を辞めた。
頭良すぎて、何とかと紙一重なのかもしれないけど、主張がぶっ飛過ぎて周りから鼻で笑われている感じ。
多分在職中もそんな感じだったんだろうな。
>>428 最後の鋳鉄制輪子のくだりは流石に「今どき大都会でナンセンス」だが、降雪時電制オフはごく普通の扱いかと。
1983～84年の冬は首都圏でも今年1月のような大雪が何度も降ったが、その時、平常に近いダイヤで走っていた路線はいくつもあった。
そういう路線でさえ、
近年「運行管理」が行き届くようになってから、かえって少しの雪ですぐ止まるようになった印象はあるな。
京成などはその1つだけど、状況確認している間にドンドン積もり、出した列車が駅間立ち往生という事故を最近やってる。
>>427 話題のライトレール阿部社長は鉄道技研・総研所員、現場を経た国鉄JR本職から現在の地位のはず。むろん非ヲタ。
マスコミが氏の試案の極端部だけを大きく採り上げていることで、印象が「現実性の薄い提案」に見えるが、
山形新幹線増強酒田高速化計画など、物理的には一応合理性のある提案になっている。
しかし異常事態・非日常の時に、いわばジェットコースターの途中故障みたいな極端な状況になる設定の
提案で、石橋を叩きがちな鉄道本職には支持が広がりにくいように思える。
提案が広がるにはその極端部が邪魔してしまって、必要な問題提起が消されてしまうのではないか？
「塵も積もれば山となる」式の、多岐にわたる待ち時間のカットで輸送力を増強する提案まで
頭から否定されている現状は、現役側の強い保守主義、あるいは怠慢が感じられるが････････。
>>426 多岐にわたる制限条件は、総てが同時に発生するのではない。
先行列車との位置関係で、降雪モードでパターン長さが伸びると、最小列車間隔が広がるんで、
2分間隔は維持できなくなるが、
パターン長さが伸びた分以上のゆとり間隔があればダイヤは維持できる。
何ら矛盾しない。
>>423 雪中で20分間隔とか30分間隔運行と言ってるのは、
終電から始発までの間の除雪作業代わりに運行せよと言ってるので、
「嘘くさく」はないよ。
>>430 補足
航空機だったら飛行中に停止することはないから、
日常の運行でカーブするのに30度バンクまで許容している。（2/√3＝1.155G）
鉄道で30度は無理。シートベルトでくくりつけないと。
羽田沖K機長は、前夜の便で東京湾上空で、60度バンクを採ったが、乗客はどうも認識できなかったよう。
（合成で2G。旅客機の強度限界近い急旋回）
鉄道としてどこまで不平衡横Gを許容するかで、
阿部氏案は実用時の停止の場合の横Gが大きすぎるのでは？！という印象を持った。
受ちょっと頑張れば受け容れられそうな設定を選んでの提案にしたらどうだろうか？
改善効果の訴求力が減るのはあるが････････。
>>430 またまたデタラメ。
そんな経歴ではない。
ウソを平気で流布するのは有害でしかない。だから信用されていない。失笑。
「冷笑」くんは、すべてレッテル評価で、物理的内容には立ち入らないことが特徴。
匿名の技術系サイトで、断定言辞、レッテルだけで大向こうの説得をしようとする方が無理。
その昔、鉄道斜陽論レッテルで、世界の3馬鹿、万里の長城、戦艦大和、新幹線と揶揄した非論理、非科学勢力に発想法が重なる。
ライトレール阿部社長の発言は、鉄道講座角講師の講義後の、意見交流会で聴いているが、
設定条件の当否はあっても、基本的に技術的・物理的な裏付けをもって行っていて、
根拠の薄い妄言の冷蔵庫ご託宣とはかなり違っている。
一応は合理的な設定がギリギリすぎて、全面賛成とはならないのだ。
これはATC/ATSのデータベース方式が、直には採用できず、
振り子強制制御の実績、ATS-P運用実績を得てから、D-ATC、DS-ATCとなったような実用化経過が必要なのだと感じている。
川島講師は、本講座には入れず、単発のトピックス講座担当だけで、
しかも主宰者側で内容を厳しく指定して暴走を抑止している模様だが、氏の講義などアホらしくて一度も受講したことはない。
降雨モードは有るけど、使うかどうかは室内に籠っている指令の判断⇒現場の運転士が信用できないなら、滑走検知したら自動発報して周辺の列車にも発動させるか。雨は降り始めの方が滑るので、アメダスでは遅そう。
制動力1/3用のパターン作れ！……そこまでブレーキ利かない状況なら運休でいいんじゃないの？
>>427 融雪器が無いというのは間違い、ということは編集部で指摘できなかったのかな。執筆者だけに責任を負わせて終わりかね。
間引きは駅間距離の東海道線などでは必要と考えますが、山手線は不要でしょう(列車より駅の数の方が多いですから、見切り発車せずに駅で待っていればいいわけで)。
徐行運転で間隔が空くから間引いてる様になる、故に寧ろ増発するというのにも同意。因みに、あの日は企業などが一斉に帰宅させて朝ラッシュ並みに集中していたので、夕ラッシュの出庫時刻を繰り上げた位では焼石に水だったかもしれない。
>>436 ブレーキ軸数半分以上開放した車で営業運転するか？って話やね
>>436 > 制動力1/3用のパターン作れ！……そこまでブレーキ利かない状況なら運休でいいんじゃないの？
そうではない。
降雪時は突発で減速度1km/h/sという状態が発生するから、
閉塞区間長に関係なくパターンを設定できる、デジタルATCやATS－Pでは、
衝突防止の早め制動強制策としてパターン長さを3倍化4倍化しておこう、
従前、保安装置の防御無しに運転している条件の、安全性を保障しようってこと。
閉塞毎に独立制御なら、最高速度抑制をもっと早める必要があった。
元住吉事故ではあの豪雪下で80km/hのままだった。
せめて55km/h制限に読み替えていたら、冒進はしても追突には至らなかった。
現状は危険を知らずに走ってたことが怖いって言ってるのだ。
>>438 特性値が予め分かっていれば、それに対応して事故にはならないで済む。
豪雪時でやっかいなのは、減速度1/3化＝制動距離3倍化が思いもよらず突然起こって希に衝突・追突事故を起こすこと。
悪条件でも輸送を確保したい公共交通機関としては、
根拠ある早め制動を強制して、悪条件でも安全にはしたい。
その設定しておくべき悪条件が、パターンの降雪モード；パターン長さ3倍～4倍化ってこと。
その具体的データがTISはじめ、当日の全列車で得られているはず。
2014/02/15当日の多数の過走事故が報告されているが、その詳細データがあるはずだから、整理すれば悪条件限界は明瞭だろうが。
ダイヤとして車間が充分あれば、運転にはほとんど影響しない良策なのだ。
※D-ATC,ATACSでは既に取り入れてる、というのなら大変妥当な対応。大いに支持。だが、もう少し事実開示が欲しい。
大御所、開発に携わったOB学者にも伝わってないなど、にわかには信じがたい状況なのだから。
>>437 その記事、「近年は東京でも電気融雪器がほぼ100％導入され」って書いてあるけど。
>>437 > 間引きは駅間距離の東海道線などでは必要と考えますが、山手線は不要でしょう
3.11震災での非常停止後、快速線の乗客は、各途中停車でも停の駅に案内されていて、駅中間停車は問題なかった。
今後の駅への停め方を、新幹線が片側で1駅に3本の列車を止める方針を決めているように
追い抜きのない在来線も、2本は止めるようにして、実質除雪運行を実現する方が悪影響を抑えられる。
出庫時刻を繰り上げて、傍目退勤時をラッシュ時並み列車本数で運行していたら、捌けていたとおもうけど。
実際の豪雪はもっと世が更けてからだった。間引くのが降る前で多数の乗客が集中した時期で早すぎた。
ATS-Pに始まって、その優秀性からD-ATC、DS-ATC、ATACSに採用されてきた信号停止制御
のキモは、閉塞区間には依らず、走行許容位置を与えてそれを次々と尺取り虫のように更新していくことだ。
車上側は許容された走行距離を、自車の減速度から算出される限界速度以内で走行することを許容される。
その許容速度限界が最高許容速度以下になって顕在化したのを通称「パターン発生」と呼ぶが、
個々の列車群の減速能力毎に設定減速度が決められていて、高減速車で信号現示の制限が厳しすぎる箇所では
「現示アップ制御」を行って信号現示許容速度をパターンに近づけ時間を稼いでいる。
すなわち、車両の減速特性に合わせたパターン設定をすることで冒進無しのATS/ATCシステムを構築している。
ところが、（地上演算）一段制動ATCでは、この減速度の可変性が捨てられてしまい、
日常運転時の3.2km/h/s固定が金科玉条となり、降雨・降雪で2km/h/s～1km/h/sの減速度に落ちる場合のあることは
運行データ、事故データからも明らかで、過走・衝突事故も発生しているのに、
衝突防止に必要な減速度設定切り替えをかたくなに否定。
減速度維持・保障は絶対的追求目標で正しい方針。
しかしそれが保障できないことのある降雪運転で、最悪時パターン切り替えによる事故防止は必須機能。
そういうおかしな「鉄道界一般常識」の中で、絶対に事故にはできない新方式開発側が、
こっそりと降雪パターン切り替え機能を忍ばせていて、耐雪ブレーキ連動とかで稼働中という妄想ストーリーは
運転士から総スカンを食って運行不能だろう。運転士が降雪モード切替を知らずに運転したら、
日常とは大きく違う、とんでもない位置でのパターン接近警報が続いて、ATCの故障申告されてしまうのでは。
だから、D-ATCでは、たとえ降雪モード切り替え機能があったにしろ、教育されず封印されて実運用されてはないのでは？無いんじゃあ？？
>>445 「全然違う」論理を皆様に分かるように展開できなければ、根拠のないデマとしていずれ消滅。
物理現象としての中味に立ち入った記事が求められているというのに、一貫してレッテル貼りでは論破されて巻き返しの展望は存在しない。
無知側が、逆に相手を無知だ無知だというアホらしさに気付いて欲しいモノ。
>>446 部外者であるお前に教える義理はない。むしろ有害なデマを間違いだと指摘してあげていることを感謝しな。
知りたいと思うなら鉄道会社に入れば？
この場の争点は何と何かを全く理解できてないんじゃない？
>>447,445
減速能力を、時に1/3に落とすことが分かった降雪時のパターン設定を長さ3倍にする降雪モードの是非と、
「そんなモノ既にD-ATCとATACSで採用済みだ。トーシロは引っ込んでろ！」の、全く違う２争点。
後者は、降雪モードはとっくに採用済みで、必要性の検討なんて段階じゃない！と言ってる。
どちらの何に対して「全然違う」と言ってるのか分からなければ意味がないだろうが。両方の否定なの？どちら？反知性の教祖様のご託宣では困る。
新テーゼを受け容れるのに、客観事実を押さえて自らの固有技術力・科学力で判断する学者・研究者・開発者
だと材料さえ揃えれば楽なんだけど、多くは金看板の権威者に聴いたとか、回りが信じてるとか属人で
採否を判断してしまうから、新見解の多くは極々少数の「非常識見解」に始まって、やがて世を席巻するモノ。
鉄道講座主宰者の鉄道学者の重鎮、曽根悟教授は昨年降雪モードの必要性を理解して昨年5月に
３時限のトピックス講座「安全の歴史と残された課題」を追加して開いているし、
元となった講座「事故調報告に学ぶ安全」講師の松本陽教授もそれに出席、
鉄道総研所員としてATS-SPやATACS開発に噛んできた中村英夫教授も本年１月の講義討論でフレキシブル定数の必要性を認識。
学究側は客観データとその理論付けさえあれば、君子豹変で自信を持って支持側に転換するのが特徴。
国鉄JRではさらに、先輩の業績を直接批判してはならないキツい掟・慣行がある様で、
合理的改良の理由を述べられないから、必要な改良が広がらない本末転倒の現象すら垣間見えている。
かっての国鉄OB某工業大学教授氏の解説記事には一目も二目も置いて読んでいたのであるが、
福知山線尼崎事故評論を境に、事実を無視したJR西日本庇いの論説に転じてしまい、このひとは実質学者を止めて
学者レッテルを被った鐵道屋の工作員に成り下がった！と強く感じた。
>>448 末尾の国鉄慣行の例ではないか？と感じてるのが、信号現示速度の推移。
信号の中間現示速度はどう推移してきたかを辿っても、表に明快な理由は出てきていない。これも国鉄流先輩庇いではないのか？
そもそも網干駅急行衝突事故1941/09/15までは中間現示速度制限はなかったものを、見落とし対策として制限を導入、
当初は30km/hが、45km/h～55km/h、一部私鉄で60km/hで推移している。
国鉄JRでの45km/h～55km/h（改良線区）の二本立て制定はなぜか？
総武快速下り列車は千葉駅までは橙現示55km/h制限で、その先、房総線に入ったとたん橙現示45km/h制限に変わるのだ。
中央快速線の橙現示制限は45km/hとか、一律ではなく混乱してしまう。「改良線区」の「改良」とはなんぞや！？
技術的理由を推定すれば、おそらくは「制動距離の均等化」だろう。
一般的な在来線の最高速度が90km/hだった時代に、取り敢えずはその1/2の45km/hを中間橙現示制限速度にしたが、
それは制動距離で見ると、緑現示－橙現示間：橙現示－赤現示間＝３：１で、運転上扱いにくいモノとなっている。
これを均等距離に近づけるには橙現示制限を60km/h～63km/hにすれば良いと考えたのが近鉄のY現示制限60km/hだろう。減速距離比１．２５：１である。
国鉄型は、YY＝25km/hが法定（運輸省行政指導）、Y＝45km/h、YG＝65km/h、G≧90km/hが原型で、減速距離は2乗差比例、
YY基準で、Yが（45/25)^2＝3.24 （差1.24）、YGが（65/25）^2＝6.76 （差5.52）、Gが（90/25）^2＝12.96 （差7.44）。
その「改良線区」では、YY＝25km/hが法定、Y＝55km/h、YG＝75km/h、G≧90km/hという微妙な修正で、
YY基準で、Yが（55/25)^2＝4.84 （差3.84）、YGが（75/25）^2＝9 （差4.16）、Gが（90/25）^2＝12.96 （差3.96）。
G-YG間の制動距離に問題があって「改良」されたことは良く見えるのだが、現場が慣れてしまったものを理由無く変えるのは無理で、
旧規定が並列して残ってしまった。それをストレートには言えない風土というのはいかがなモノか？
>>447 最低限、雪中モード支持、現存既存在指摘なのか、断固反対なのかを真っ先に述べないと、住人には論点が分からないよ。
雪中モード切替実施済みなら大いに結構。まるきり争う気は無い。
いつ雪中モードを実施かで、当方の得た信頼度の高い情報とは大きく違っているだけ。
昨年3月時点で、ATCメーカーからは、「ハード的準備はしているが、鉄道事業者が未済用」といわれて、
その時点で、大御所鉄道学者たちが必要性を認識している。運輸安全委員会元住吉事故調報告ではまだ認識できていない。
それよりずっと早い、D-ATC採用時点で、降雪モード切り替えが運用開始していたというのは、にわかには受け容れがたいのだ。
>>439 まとめると、速度規制しなかった指令が悪いってことでしょ。運転士の判断で自主的に徐行運転したら罰せられる訳だし。
当該路線の運転台に臨速ランプがついているが、それについては無視ですか？
>>438 極端過ぎて話にならないね。
さて、そろそろ、降雪モードを装備している車上演算ATC搭載路線の状況を聞きたいところですが、詳しい人がこの流れに来てくれなさそうだからなあ。
今日の雪では使ってないかしら。
多摩地方は大雪ですよね？
>>453 京王の京三ATCか
どうだったんだろうね？
>>452 >
>>439 > まとめると、速度規制しなかった指令が悪いってことでしょ。
違います。
そういう判断遅れ、人為エラーがあっても、
降雪モードパターンに切り替えてさえいれば「早め制動」が強制されて、
悪影響なく安全が確保されるってことです。
指令が速度規制する絶対的必要性があるのは、1閉塞完結型のATS-Pｓを2位式で使うとか、
一段制動の場合に、豪雪時に規制必要。
ま、おかげさんで、スレの流れが「降雪モード・パターン必要」と切り替わったんで、それを詰めましょう。
降雪モードパターンが実施されていたら、現場の運転士全員と、指令には徹底されているはず。
だって、知らないでは、普段とはかなり違うパターンを使いこなせないんだから。
信号メーカーATC関係者は、「ハードは準備してるが、ノーハウの提供が鉄道事業者からはなく使えない。」と。
これが去年の3月の発言。一年経った今はどうなったんでしょう。
>>454 1/22や2/15のはtwitterで見つけた。
http://t.co/cMcmZ7w14h 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>456 ……twitterへのリンクってNGワードなのか。パターン低減で検索……2/15って2016年か。1/22の方は今年のツイートだった。
>>456 最高速度を下げれば、速度の2乗比例で停止距離も短くなって、雪で減速度が落ちた分を埋めてリスクを下げる従前の方法。
60km/h制限が多いようだが、その決定条件を東横線の「地上演算一段制動ATC」に適用すると40km/h制限になって、
公共交通としての輸送力を大きく欠いてしまうので改良案が検討されている。
速度を下げれば、輸送力は減るモノだが、40km/hはいくら何でも減りすぎというのが実施結果。
現行D-ATCでの雪対策も、この方式の筈で、減速パターン切り替えではないと理解。
降雪パターンというのは、降雪時に時折現れて追突事故の原因となっている減速力低下を前提に
降雪パターンに切り替えて、常時は80km/h運転で350m先停止のパターンを、
降雪時には3倍＝1050m先のパターンに切り替えて、常時より700m早め制動を強制することで
安全に80km/h運行できる範囲を広げようという話。ATS-PやD-ATCで車上に送られる情報は、
数閉塞先の停止限界位置を送っているので、車上でパターン減速度さえ
降雪値に切り替えてやれば安全を担保できるのだ。
昨日3/21の箱根登山鉄道の豪雪運休は80/1000急勾配の連続する同路線では当然の措置。
急勾配部は超低速15km/h運行だから、他よりブレーキが倍以上効きやすいのはあるが、
それでも停まりきれなくて谷に転落のリスクはある。
かってはそういう事故になっている。
勾配加速度＝9.81×（80/sqrt(1000^2＋80^2)）×3.6＝2.816km/h/s、K相当=20.3 だから、
たとえずっと散水しながら走っていても、豪雪では制動力が足らない場面が想定され、
スイッチバックで停まりきれない先は深い谷だから、運行できないのだ。
>>459 いい加減止めてくれ。
デタラメばかり。迷惑。
箱根登山は倒木で運転見合わせ。
減速率は関係ない。
>>462 勾配過速度が＝2.816km/h/s、K相当=20.3 といってら、
東急東横線元住吉駅追突事故での、先行、追突、両列車のTISリアルタイム
減速度記録1.111～2.0km/h/s余よりかなり大きいのだから、
箱根登山が低速運行や散水機能があって東急より有利な条件とは言え、
豪雪での運行は慎重にならざるを得ない。
冷静に物理数値を見てもらいたい。電車は念力では止まれない。
>>463 昨日の雪では、各所でパターン低減を使っている。facebookに京王線の運転台に表示が出ていた写真がある。
運転現場で知らされていないという主張は、このことからもデタラメが分かる。
いちいち反論は不要。
>>464 速度制限値を下げる雪対策は古くから行われていて、衝突防止には有効。但し、べた遅れとなる。
ここで論議になってるのは、車上演算パターンの減速度を、
豪雪のブレーキ特性に合わせることで、最高速度は維持して、
合理的な位置での早めブレーキ強制機能を設けるかどうか。
パターン減速度を下げ、最高速度を維持するのなら、列車間隔が大きければダイヤに影響しないで済む。
この、バターン減速度の切り替え、降雪モードへの切り替えについて
信号メーカー受講生氏は「ATCハードは既に準備しているが、鉄道事業者が仕様を提示しない。稼働できない」と
昨年3月の講義後の討論で発言。
「パターン低減」が、速度設定を下げるのか、減速度設定を下げるのかはfacebookの記事では分からない。
速度設定をさげてるだけではないの？ここ1年間で減速度設定切り替え機能を導入した可能性はゼロではないが、
それより古くから導入されたATCに、「減速度の切り替え方式」が採用されている可能性は非常に少ない。
>>465 現実にすでに運用されている事実があるだけ。
同時にお前が無知、恥知らずを証明しただけ。
以上
国労が無くなるってマジ？
（とあえてぶつけてみる）
>>466 アナログATCや、地上演算一段制動ATCには、ATS-Pのような車上演算パターン速度照査が有るわけ
ではなく、車両の減速特性通りの行っとけ制動で、閉塞区間内で上限速度まで減速できれば可とか、
中間の閉塞の末端で上限速度以下に減速できなくても最終停止位置を保障できれば可、
として結果オーライで運行されているモノ。「地上演算」は僭称と云うべき状態。
ここに降雪モード切替で演算減速度を下げるような機能は全く無く、東急元住吉事故調勧告にも不存在。
東急は、現行地上演算一段制動ATCの降雪モードとして、閉塞の連結を検討中とか、新ATC導入検討とか
漏れ伝わってくるが、事故調＆信号メーカー＆学者レベルの現状認識として、「パターン減速度の降雪モード切り替えは未実施」。
昨年2月～3月講義の事故調前鉄道部会長松本陽教授も、本年1月講義のATS-SP、無線閉塞開発の元鉄道総研
中村教授も雪中で設定減速度を「フレキシブルにする」ことについては実施されてるとは思ってはいない。
そして現実に、降雪時パターン減速度切り替えのないATCが存在しているのだから、改良勧告は必須ではないか！
「俺んとこは実施済み。トーシロは放置で黙ってろ」と云う、無茶苦茶な話は何処にも通らない。
ホントなら、その必要性を国交省・運輸安全委員会を介して全鉄道事業者に伝えるべきことだろう。
京王に限って言えば、臨時速度制限とは別枠で
「指令所からの設定により任意の区間に通常よりも減速度を低減したブレーキパターンを作成するよう指示」できるっぽいのは、
2011年までの時点で、個人ブログと京三サーキュラーとかかれたpdfには書かれている。
ソースが信用できないとか、実運用がどうかとか、他ATxがどうとかは知らないが……
×ここで議論になっているのは
○俺が理解できていないのは
一人の基地が理解してないだけだし
議論する場でもない
京王ATCには機能があって東急ATCには
機能がないというだけのこと
東急ATCにない機能が元住吉の報告書に
出てくるわけがない
事故調は改善を勧告したり対策を示す
機関ではないんだから
低減機能があるかないかなら「ある」
事業者が導入するかどうかは事業者次第
あとは騒いでる基地が予算をどう工面するか
>>470 > 東急ATCにない機能が元住吉の報告書に出てくるわけがない
> 事故調は改善を勧告したり対策を示す機関ではないんだから
豪雪モードでの、減速度切り替え機能が既にD-ATC,ATACSに
採用されてることは、事実とすれば大いに結構。
放置せず、他社未実施システムへの実施勧告が必要。
しかし改善勧告がないとは？事故調勧告への誤解？不足分の他社への
一般化の勧告は何度も行っていて、国交省の行政指導が出されている。たとえば、
輪重比10%以内、曲線の脱線防止ガード設置基準、耐雪ブレーキ設置、同運用基準、
加速度ATS/ATC設置基準、閉塞指示運転採用（司令の許可の無い無閉塞運転の禁止）、････････
これらの多くは事故調報告書に勧告として明記されたり示唆されて、
鉄道局が行政指導、裏行政指導で、鉄道事業者が「自発的に実施」している。
ガードレール設置側を、行政指導を基の制度制定時に間違えて逆にしてしまって
線路整備ミスによる脱線事故を防げなかった一畑電鉄のような例さえある。
元住吉事故調報告に、パターン減速度切り替えがないのは、それらの経過に照らして、報告書の落ち。実施例に気付いていたら当然に言及している。
>>471 ×> 加速度ATS/ATC･････････････
○> 過速度ATS/ATC設置基準（國枝の実験式の転覆速度の90%以上の地点）、閉塞指示運転採用････････
事故調や斯界の学者たちさえ認識していなかった重要ファクターを、既に実運用しているのなら、
私蔵・秘匿せず公開普及することが公益。
「テロ対策」など、軌道回路短絡方式の脆弱性を超える、信号ATS/ATC情報など無いのだから、
ATC制御レベルに噛んだ深いところに噛んだ非効率なテロなんて考えがたく、
事故と安全策の公開原則を葬る理由にはならない。
>>475 減速パターンの雪中モードがない一段制動ATCがリスクの大きいまま現用されていて、
事故調も、国交省も対応を取ってないのを、
「実施の情報」で改めて、豪雪中衝突事故のリスクを無くすのは明らかな公益。
元住吉事故当時の状況解析で、減速度1/3化で止まれず追突したことに気付き、
>>337 以降、一段制動パターンに降雪モード切り替えが必要なことを訴え津図家手居るのも、「公益」追求。
このスレも事故から4年を経過して、ようやく減速パターンの降雪モードの必要性を理解するのが主流に切り替わった。
「既実施：D-ATC、ATACS」というカキコは、真偽は別として、おかげさんで、肯定への雰囲気転換に決定的に影響した。
信用性を得るには、設定数値でも挙げてはどう？
常用のパターン減速度3.2km/h/sにたいし、降雪モードでは1.1km/h/sにしているとか、
具体的説明があれば「実施済み」についての信用性は盤石。
他に否定情報がある中で、客観性のない断定結論カキコだけで、匿名スレでの信用は得られない。
「本職」の身分すら、確認しようがなく、本職ぶったヲタのなりすましを否定する材料はないのだから。
>>476 >肯定への雰囲気転換に決定的に影響した。
これが恥ずかしいって言っている。
お前が第一人者みたいに気取っているが、事実はすでに導入済み。
基地が一人このスレで騒いだところで
「衝突事故のリスク」が変わるわけもないのだから
それが公益になるわけがない
そして開発、検証、導入に必要となる
費用は誰が負担するのかについては逃げたまま
というところもサヨクに通じるところがあるな
キ印、ガチのキなんじゃないのこれ？
鉄道オタクにはそれでなくてもボーダーやそれ未満が多いし。
>>477 な～んだ！功名争いのつもりで部外の提案に絡んでるのか！実に下らない(w
福知山線尼崎事故以前にJR東海は過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATS設置済みだった。
JR西にも当然その情報は行っていたのに対応をサボって108名がなくなる惨事と思ってたが、
重大な安全情報秘匿で伝わらなかったのなら犯罪的ではないか！
過去スレを4年ばかり辿ってみたら良い。
減速度の降雪モード・パターンの必要性については否定・反対のオンパレードだったのが、
今回「D-ATC ＆ ATACSで既実施」のカキコで、初めて、肯定優勢に転換したのだ。間違いの無い事実。
最初に降雪モード・減速度パターンの必要性に言及したサイトの記事は、2014/02/15未明の
東急元住吉駅事故発生から丸５日後の2/20未明にアップロードしている。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0357.htm
それから4年間はずっと不同意・否定でスレ応答が一貫していたものが、今回初めて「既実施」という情報。
この間、降雪モード減速度パターンの必要性については国交省、事故調も認識していないことは、
元住吉事故調査報告書と、それらを解説した松本陽教授（前運輸安全委員会鉄道部会長）の講義などで分かっている。
事故当事者の東急はすぐに真因に気付いた様で、当面の降雪対策として即座に40km/h制限を決めて公表、
閉塞の連結策など、恒久対策の追求は始めている。
もし、それ以前からの降雪モード減速度採用が事実なら、事故防止にその情報の拡散こそ公益、秘匿は犯罪的だ。
まだ一般常識化しておらず、未採用もある安全条件を極少数派としてアピールしていることを
「冷笑」とか、非難を浴びせるという頭はかなりずれてるのでは？ 西が新しい制御システムを試験すると昨日の新聞にあったが、
将来的には地上のATSや信号を廃して無線通信による制御をしたいらしい。
頭おかしいのかと思った、臨機応変な気象条件の変化に即座に対応できるとは到底思えない。
近頃、自動運転自動車と持て囃されているものも、
遂に人を轢き殺して計画が一旦停止状態となっている。
>>483 お勤めご苦労さま、シャバの飯は美味いか？
無線式移動閉塞は世界各地の都市内交通機関で当たり前に稼働してます。日本の事業者が今まで慎重だっただけ。
JR西のは、JR東の仙石線で既に実用化されているATACSがベース。
ATACSはローカル線で一応成功したので、JR東の通勤路線でも、埼京線を皮切りに常磐緩行線など続々と導入する予定。
常磐緩行は以前、似たようなフランスのタレス社製CBTCを導入しようとしたが、ATOSとの相性が悪くキャンセル。
メトロ丸ノ内線のCBTCはどうなるか？ 先にATC更新時期を迎える銀座線は軌道回路ATCで更新との話も……
>>483 不安定な無線通信の採用をそう思うのは無理からぬところだが、
実は、データーの送受で、一周させて正常通信を見ていて、不一致なら即時停止で伝送の信頼度を保障している。
現行軌道回路方式は現場での信頼が非常に篤くて「俺の目の黒いうちは無線閉塞なんて絶対入れさせない！」と
息巻いてる人があちこち存在するが、軌道回路の短絡不良をシステムが知る方法のない一方通行のシステムで、
誤動作回避に、高い電圧を供給したり、導通維持の列車を走らせたり、長い時素を噛ましたりしてトラブルを回避してはいるが、
正常動作かどうかをシステムが把握できない弱点がある。
この点で、西欧系で主流となった無線閉塞に劣るのだ。
閉塞制御の方は、既にATS-Pから導入されて、S-ATC、DS-ATC閉塞制御のキモである、
開通距離（←開通区間＠データベース）と勾配情報を与えて、車上演算で制限速度を得て照査する方式と、
地上マーカーにより位置情報を得て走行距離を加算、地上側に材線情報を送って制御させる、
＆
全列車の存在はシステムが管理していて消滅状態は許さない
ってなことで高い信頼性を保障してる（ことになっている）。
この車上演算システムに、豪雪で減速度が1/3程度に落ちる状態の切り替えがあるかどうか、
開発に深く噛んできた学者が、降雪モード切り替え機能を知らなかった様で、その点はヤバイってのが直近の論議で
「当然やってら～！トーシロは引っ込んでろ！」という罵声が出てきたところ。安全情報は公開が原則で、秘匿は絶対にイカン。
>>485 トーシロが安全情報の公開を求めて下さい。
どの会社が応じるでしょうね？
>>486 そこら中に解析できる第三者が存在するって前提で、身内庇いなどの歪曲ができないように情報公開が求められている。
鉄道界にだって、前川前文部科学省事務次官や内部告発者、公正な解析を行う学者も当然にいるんで、
それらの情報アクセスを制限しない「一般公開」が重要視されている。
第一、誰が解析力のある学識経験者か、トーシロ・ヲタかを判断できない＆恣意的情報隠し防止の公開原則ではないか。
東海などが特に秘匿に拘っているようだが、事故防止がらみでの情報公開行政指導には逆らいがたいだろう。
鉄道界、特に国鉄JR系にギルド的閉鎖性があって、他分野からの批判拒否の風潮が見られるが、
日本の鉄道技術の発展は、GHQに製造禁止された航空機開発業界から約1000人の技術者・研究者を受け容れて、
高速鉄道の開発に当たったことが大きな原動力であり、「重い車両の方が、高速でも安定走行する」などの
業界人の思い込みを排除、２次振動計モデルで高速列車を開発して現状があるが、
業界の雰囲気を忖度して、振動論直の減衰定数ζ（ジータ）は持ち込まず、
「バネ下荷重」などと受け容れられやすい表現で拡散したのも、旧来の頑迷な鐵道屋に普及させるための便宜措置だろう。
様々な技術分野の集合体である鉄道では、鐵道屋が最終ユーザは当然だが、個々の技術分野は個々の分野が先に行ってるのも当然で、
一人鐵道屋だけに技術が留まることはない。他分野ともフランクに内容を討議・交流したら良い。
人為エラー前提の事故防止策など、一般産業界は1960年代からの基準だが、JR西が不承不承それを取り入れたのは
尼崎事故報告書を「事故調はひよっこ」と愚弄して世論の総スカンを食ったのちに、
第三者委員会の答申を得て「安全基本計画」というお経にした。有り難～～いお経を読まされた職場実態は如何に？
天下り斡旋に出会い系バー通いの前川喜平がなんだって？
>>487 無意味な長文はどーでもいいから、公開を求めるんでしょ。口先だけ？
>>461 箱根登山といえば、まだ愛環製Excelマクロの発車票動いてる？
事故当事者による原因調査で、重要な事故原因が秘匿されて避けられた可能性のある似たような事故例。
東海道線鶴見事故1963/11原因を「競合脱線」と強調して、多数の要因を平板に並べて、その寄与度と、
運行前試験省略で欠陥をみおとしたことを明らかにしなかったことで似かよった事故を繰り返させている。
大惨事の引き金となったワラ1型が脱線した主要因は、
1)．曲線出口緩和曲線部＝カント低減部の平面捩れによる外側前車輪の輪重抜け、
2)．軽荷重時の走行不安定が、ワム60000類似車種として就航試験省略で把握できず、
運行開始後の目立つ不安定走行も、リスク集約できず
であったが、報道には出てこず、以下など多岐にわたる改良で脱線防止策とされた。
真因を隠したのだ。
3)．N型踏面＆フランジ角、採用
4)．脱線防止ガード設置基準の厳重化
5)．2段リンク式に統一（旧型貨車廃車）→ワラ1型は2段リンクであり、それが原因ではない
6)．ボギー台車板バネのコイルバネ化････････。 （続）
（承前）
1)．項は、営団中目黒駅惨事2000/03/08の引き金脱線。
4)．項も同事故に関連。160.1Rに営団だけガードレール不設置、両脇を挟む東急線には設置済み。
2)．のワラ1型、軽負荷時の「ピッチング共振」による輪重抜け＆就航前試験省略の事実は、
中目黒事故後に出版された久保田博氏（国鉄技術幹部）の著書「日本の鉄道車両」で初めて公開された。
江差線のコキ107脱線事故は、某大学研究室に移植した原因調査・実車試験により、事故調査報告書には
軽負荷時の「ローリング共振」による輪重抜けとされた。
江差線事故は、脱線現場が単線だったので、幸い、鶴見事故のような巻き込み事故にはならなかったが、
鶴見事故原因報告で、フランクに「軽負荷時の過渡的な共振」、「就航前試験の省略」、「カント低減部の捩れ」
などとして事故原因を公開していたら、その後の、中目黒事故も、江差線コキ107特性不良事脱線故も、
防げていた可能性があるではないか！
非公開は、後の設計開発側まで巻き込んで事故再発となるのだ。（続２）
（承前２）
有効な公開要求は世論化！
個人単独で突っ込んだって無視されて終わり。
鹿児島線宗像海老津追突事故2002/02/22を承けてのJRQ現場長会議で何度も決定され、
運輸省鉄道局も認めていた「無閉塞運転継続」の結論は、即座に２ちゃんねるにレポートされて
「閉塞指示運転を採用せよ」というスレを10数本埋め尽くす強烈な世論となり、
共産党瀬古由起子議員の国会質問となって、扇千景運輸大臣の鶴の一声で無閉塞運転廃止決定
「指令の許可の無い無閉塞運転の禁止」通達が出された。
公開での討議が実に有効で、重要であることを示した事案で、
個人の功名狙いで短期突撃して会社側にあしらわれる愚は避けて、
公開要求世論を起こして攻めるのが公益に有効。
学者は理屈が通れば動くものだし、マスコミはネタになれば争って報道するが、
知識が無いから十分な説明と、報道の裏付けとなる金看板を準備してやれば良い。
公開原則はこれらに有効な錦の御旗。公開拒否したって、大局では抑えきれないもの。
>>491 鶴見事故の原因調査報告は、事故から5年経っても出来なくて、厳しい世論の糾弾を承け、
北海道狩勝峠旧線を実験線として脱線現象の糾明を行って
>>491の様な多岐にわたる改良項目を
並べたが、各脱線要因への重み付けはされず、就航試験無し運用で走行不安定（共振）を見落とした
ことは伏せられてしまって「競合脱線」＝事実上の原因不明だけが強調されたのだった。
事故調査と安全対策は第三者調査と公開原則を崩してはならない。
無用の情報秘匿に「テロ対策」とは実に悪質な逃げ口上。
>>396 軌道回路短絡法の弱点を超えた信号ATS/ATC系のテロターゲットなどと云う非効率なモノは有り得ず、
自前事故調査だった国鉄が、どれほど事故隠しをして再発を招いてきたかを考えたら、
運輸安全委員会による第三者調査と情報公開は絶対に冒され取り戻されてはならない基本原則。
事故調報告書の草稿は、国交省の技官たちが起草して、委員たちの討議に付しているはず。
そこが知らない必要な情報が報告書に載るわけはなく、安全情報は公開され安全機関に集約されるべきなのだ。
>>490 日信に変わったかと…
実際に模造紙で発車標と同じデザインのシートを製作して、ホームに掲げてみて見やすさを検証しました、とか技術誌に書いてあった。
>>491 なお「輪重比10%管理」は、東急が横浜駅脱線事故の対応の一つとして実施していたもので、
当時の営団日比谷線中目黒事故調査検討会の照会に応じて東急社内基準を公開したもので、
以降、行政指導として鉄道各社に一般適用するようになった。
当初「A社」として匿名だったが、すぐに東急だと判断された。
この運輸安全委員会の前身とも言える事故調査検討会から、各社のノーハウの提供要請と、
他事業者への適用が広がっていって、同じ原因の事故発生を抑止するようになったのであるが、
いまだに大昔のギルド感覚で無用の情報秘匿にばかり拘る「鉄道本職」が生き残っているのだろうか？！
事故防止の「公益」に視点が行かない「プロ」？悪意の成りすましヲタにしか見えないのだが？
>>497 無意味な長文はどーでもいいから、公開を求めるんでしょ。口先だけ？
>>498 繰り返し説明済み
>>493など。
それを「無意味な長文」と歪曲攻撃しているだけ＠本職を装った成りすましヲタ。
事故調へのメールで、中間報告の記事が補正されて最終報告になった例もいくつかあって、
かっての国鉄自前事故調査のような閉鎖性は崩れてきている。
今後もどんどん公開要求していくべきだ。
>>499 だから公開要求して下さいよ。
自分がどれだけトンチンカンか思い知るから。
それだけ言うからにはやるんだろ？
てかこんなとこでポエム語られてもなぁ
悪いこと言わんから自分のページ作ってやってくれ
な？
>>501 誰も見に来ないからこっちを荒らしに来ている説
ここで騒ごうが喚こうが何も変わらない
ということを理解してほしいよな
情報公開だの公益だのと綺麗事を盾に
漏洩させようという手口も「市民団体」のそれだし
煽りに反論して断片的にでも情報を与えたら
キの思う壺だろうから無視するしかない
>>503 まあ、精神障害者だから言っても無駄なんだろうけど。
民間企業が作った信号保安装置の技術情報を公益？で部外者に公開とはアホ過ぎてお話しにならない。ただの情報漏洩、公開する義務もないし。関係者間ではもはや常識的なことをさも自分が提唱したような書きぶりは滑稽でしかない。
>>504 >････････････公益？で部外者に公開とはアホ過ぎてお話しにならない。･･････関係者間ではもはや常識的なこと
だから、東急元住吉駅事故2010/02/15の、運輸安全委員会事故報告書作成時点で
「関係者の間ではもはや常識的なこと」になってたかどうか、現用設備はどうかが問題なんでしょう。
あの事故から、信号メーカーは降雪モード切替の必要性に気付いて
「ハード的準備はしているが、メーカーにはノーハウがなくて、鉄道事業者の仕様待ち」
になったと、直接話を聞いているから、
事故当事者の東急やATCメーカーが元住吉事故で気付いて「常識的なこと」に昇格したが、
鉄道事業者には未浸透というのが、昨年2017/03時点の鉄道講座受講者信号本職の発言。
前鉄道部会長松本陽教授の直前の講義でも、「制動力の安定化」に限られていて、
当初は減速度の降雪モード切替は眼中になかったからあのような事故調査報告書が出てきた。
このスレでの4年間の討議でも、降雪モード否定が圧倒的、というか否定論ばかりで完全孤立していた。
それが直近の「D-ATC、ATACSで当初から実施済み」というカキコでスレの雰囲気が逆転、肯定的になったが、
公式の事故報告書はそのままで、いまだに降雪モード切替のない一段制動ATCがリスクを抱えながら供用されている。
その状態は、改められるべきだという世論で、まともな方向に動かすのは明らかに公益だ。
こんなとこでぐだぐだ言ってないで行動しろよ
それともあっさり断られたんでここにぶつけてるのか？迷惑だな
>>506 個人特定目的の「質問」はスルー。
行動したかどうかなんて、具体的にしゃべったら、「匿名」が崩壊してしまう。
JR各社の諜報作業は陰湿で徹底している。
だが、到達点としては、設定減速度の降雪モードの必要性が広く知られて、
ハンドリングの情報も無く、真偽はまだ定かではないが
「D-ATC、ATACSには既に取り入れられている」という情報は得られた。
次は、行政指導、あるいは、事業者向けの勧告が発せられて、必要な対策が総ての事業者で取られることだ。
「智」は人類の共通財産。一私企業に独占させるべき者ではない、という考え方から、
特許制度で公開を誘導して、7年～15年で独占保護を打ち切って誰でも使えるようにしている。
そこが50年～75年保護の著作権などとは別枠の扱い。
降雪での減速度設定切り替え案は認められても7年保護程度だろう。安全問題は公開される必要がある。
学者だと「論文」公開で決まり。小保方ちゃん論文じゃ、追試失敗で決着が付くものを、
過剰反応して官房長官まで噛んで権力的に大騒ぎの醜態を演じたが、
重要な成果を秘匿することはあり得ないのが、商業発明との大きな違い。
レール寿命延伸の表面研磨は、鉄道現場で気付たが、信用性から広げられず、学者名で実験・発表し、学会年間表彰を受けたとされるほど、現場は低く見られてる。
>>507 安全装置は無償で公開なんていったら、開発するメーカーはいなくなるね。
だからお前には教えない。
自分で公開要求するんでしょ。
>>508 > 安全装置は無償で公開なんていったら、開発するメーカーはいなくなるね。
特許の公開は、有償もあれば、無償もあり、何の反論にもなってない。
悪意の金稼ぎ特許紛争回避に、防衛特許申請とか、論文公開とかするもの。
解析自体は
>>337 に示したように開発屋なら誰でも出来ることなんで、
公知として認められないか、実用新案に留まるレベル。
合法コピー商品回避のためノーハウの情報秘匿とは考えられるけど、
競合他社だってその程度の解析はやっているでしょうが。
そんなに御大層な機密ではないよ。
物は作る気のない特許屋に食い込まれなければOKの防衛特許案件。
>>509 特許の公開？
バカですか？
低減パターンは特許ではないし、すべてを特許取るものではない。ユーザーが極めて少数なものはパテントより情報漏洩を防ぐことが優先される。
公衆の安全・生命を守る信号システム・保安装置の開発者は、その基本原理が広く普及して
世に役立ちたいと強く望むもの。学者型だと「論文」などで普及を図るし、まともな企業も
独占か公開か、有償・無償は別として、様々普及を図って社会リスク低減を図るもの。
その基本原理を意味なく秘匿し、他にリスクを温存して何の意味があるというのか！？
大震災で帰宅できない通勤客を寒空の元、駅から総て排除した公共性無視の冷血や、
刑事事件をでっち上げて解雇の横浜人活事件など、判決が確定しても、謀略犯たちを守り、
職場復帰を認めなかったアウトロー路線は、文系キャリア幹部の仕儀かと思っていたが、
もし自称通りの御身分なら技術系まで反社会・無法者思考だったとは！
元になる方式のATS-Pの際だって優れている点は、車上に対しては進入限界までの許容距離
と勾配を送り、限界・照査速度は各列車それぞれの減速度と走行距離から車上演算して
進入限界点までに止める（＝冒進のない）ことである。
ATS-P車上装置として現行では、高減速車、低減速車、貨物列車という区分で減速度設定
されている。これは原理的には個々の列車毎の設定でも差し支えないものだが、制動力と
勾配に合わせて車上演算している。それならば、降雪で減速度が大きく変わる事態では
その最悪値・最小値に切り替えることが、制御原理に適った扱いとなる。
しかも、通常動作に、新たに降雪モード制限を加えるだけなので、危険側効果は存在せず、
自動緩解の過速度パターンの速度０制限として設定すれば足りる。
まぁ、照査パターンに降雪モードの必要性についての当スレでの4年間の論議は、必要有りで決着したようであるが。
何にも分かっていないって、滑稽だねぇ。
信号技術者やっていて、信号の難しさ、奥深さを日々味わっていて、毎日ホントに楽しい。
煽って情報を引き出そうと必死だな
まぁ活動家にできるのは口八丁までか
運輸局から注意の文書が発せられるまで
頑張ったら嘲笑ってあげよう
鉄道信号技術者って求められるスキルが独特だから
鉄道信号業界以外では通用しないからな
だから、新規参入も難しくて未だに三社がデカイ顔していられるんだけど
元住吉駅追突事故解析計算のレベルは
>>405末節に述べたとおり、ちとナマイキ目の中学生水準。
「本職」を盾に「トーシロは引っ込んでろ！」と喚くような高度の技術水準ではないのである。
鉄道業外部も含む衆知を集めてコロンブスの卵である有効な案を選び安全確保に活かすべき場面だろう。
それなのに自称「本職」氏は外部を総て敵視して遮断しており、あまりに偏狭ではないか。
なお国土交通省（国交省）でも「運輸局」は車検など自動車関係を扱い、鉄道は「鉄道局」が担当している。
それを間違えてしまう鉄道本職なんて居ないと思うけどねぇ、陰湿悪質成りすまし本職君！
>>515 様々な不安定を騙しだまし使うのは熟練の技で、軌道回路の短絡異常を回避する様々のノウハウを駆使して運行している。
しかしシステムの基本設計としては、そのような特殊なノーハウ無しで動作するシステムを目指していて、
前出
>>483-485 無線閉塞は、送受信一周チェックで正常動作であることを信号システムが把握できる
ようにしていて
>>514 のような技術的な穴を熟練の技で埋める「喜び」は与えずに済む方向で開発している。（続）
また「運輸局」（鉄道局の誤り）が（鉄道事業者に）注意の文書を出すことは充分あり得るのだが、
鐵道屋さんの慣行か、明白な形で、従前の訂正や、不十分さの補足であることを述べるのは回避してる模様。
新たな事故が起こった場合の見解とか、新基準に包含させて従前との違いを見えにくくしているので
注意深く実質内容を読み取るべし。
>>449 の現示制限の「改良線区」と2重規定のような曖昧化が行われる。
土佐黒潮鉄道宿毛特攻事故2005/03で、鉄道局は翌月、ATS-SN区間を放置するかなり緩い
過走防止装置設置勧告を出したが、その月末に福知山線尼崎事故/04/25が発生してしまい、国会審議で
私鉄ATS通達廃止・速度照査関連の質問に、小泉首相が「問題があれば改める」と答弁、「技術基準改定」
という形で、尼崎事故直後の過速度ATS設置基準通達を含んで、翌年改良点が具体化され大きく改善
されたのであるが、従前何処に問題があったかは触れてない(w （続２）
島根県の一畑電車の脱線事故は、1)．線路の狂いが過大なため起きたが、
2)．線路狂いの計測方法を誤って誤差を累積させて限界を超え脱線に至り、
3)．ガードレールを逆側のカーブ外側に設置していて脱線を防げず、
4)．営団日比谷線脱線事故を承けた、曲線出口緩和曲線カント低減部へのガードレール設置通達を
一畑電車社内規則化する際に、ガードレール設置側を間違えてしまい、通達図を引用しなかった
5)．一畑電鉄社内からの「逆側じゃないか？」の指摘は全く無視されていた。
6)．鉄道局は通達文書作成時にガードレール設置の略図を添付して分かりやすくしたが、曲線全体に
設置と取られかねない表現に変えてしまい、事故調査検討会が指示した「曲線出口緩和曲線カント低減部」
という重要点を暈かしてしまった。
よくもまぁエラー、歪曲の連鎖とは思うが、現場末端までソースの通達を添えて回していたら
少なくとも勘違いによるガードレール逆側設置は起こらず、揺れは酷くでも脱線は防げていたように思う。
虚心坦懐・謙虚というのは重要だが、本職意識で宝の情報を遮断していたら、
一畑電鉄脱線事故型エラーは今後も繰り返されるだろう
>>520 ･･･････国交省鉄道局安全対策室は
「財政的に厳しい第三セクターなどの現状を考慮し、現行のATSで対応できる対策を示した。すべての・・・・・・・」
2005/03/30高知新聞1面Topほか。
鉄道事故の対応指示についての記事は「国交省」が多いが、細かく書いてるとかはさらに「鉄道局」の見解・指示となってるが。
車とぶつかれば、ほとんどの場合は車が原因だから、車担当に報告させるんじゃないの？
2002年の「指令の許可のない無閉塞運転禁止」通達だって、
扇千景運輸省に「継続」のご進講をした「鉄道局」が逆に鶴の一声！を浴びて、禁止に転換、通達を出している。
鶴の一声いわく
「今どき『無線が通じないから』なんて認めませ～ん！携帯でも何でも持たせば良いじゃないの。
車だって車庫の近づけば、車庫の扉が開いて、壁にぶつけずに車庫入れ出来る時代。鉄道が無線が通じないからなんて論外！」
とか、吠えたそうで、彼女の京都の大邸宅の車庫は凄いんだなぁ！と思ったもんだけど、
そこから裏行政指導が始まって、それまで無閉塞運転継続方針だったJR東海、JR九州、JR西日本が国会質問当日までに
方針転換して閉塞指示運転を採用したが、そのご進講と、裏行政指導、禁止通達を出したのは「鉄道局」であって「運輸局」じゃありません。
>>522 もう、ひどいね。ウソばっかり。
4種踏切での人身事故も、1時間以上の輸送障害も、すべて局報告。
>>523,524
「鉄道局」が担当して国交省通達を出してる報道がいくつもあるんだから、
それを「間違いで、運輸局」と言っての非難は全く当たらない言いがかり。
記事の具体的内容には全く噛めてない「争点ずらし」であることだけは明らか。
「謝罪」
>>524の方だねぇ。
>「運輸局」は車検など自動車関係を扱い、
>鉄道は「鉄道局」が担当している。
運輸局は鉄道も（船舶も）扱ってるんだが？
地方運輸局のサイトを見れば鉄道部が
あることくらい判ることなのに
ホント浅はかなんだよなぁ
謝るとか反省とかそういうのと無縁だから
成長せず、歳だけ食っていくんだよね。
>>515 > 運輸局から注意の文書が発せられるまで頑張ったら嘲笑ってあげよう
と誤りを書いたのは粘着している
>>527.528 側なんだが。
鉄道事業者に対して国交省（運輸省）名で通達を出してたのは「鉄道局である」と示した当方が
なぜ謝罪するって話になるのだ？
文書が地方運輸局を介してもそれはメッセンジャーで、独自の指示ではないだろ。
もし各種命令が郵送されてきたら、「郵便局の指示だ。謝れ！」なんて言うつもりなのかねぇ。
スレの中心争点は、降雪モード減速度パターンの必要性だった。まずこれをきちんと片付けよう。
それをせずに「そんなものD-ATCの昔から稼働中。ATACSでも採用。裏付けは一切教えない。トーシロは引っ込んでろ」
ってレスで、実証的周辺情報の必要と、そうした基本的な安全方式の公開の論点が現れた。
その中心争点を論議させない、争点ずらしの個人攻撃が執拗に行われているだけだが、
落ち着いて内容を読み取れば本筋はよく見えている。
事実誤認が、訂正・撤回では足りず謝罪が必要だというのなら
>>528,527 自身に適用しなさい。事実の追求の方が大切だ。
ウソばっかりのキの書き込みを見るのも不愉快だから、そろそろ別のスレ作ってくれないか？
立てようとしたがダメだった。
信号技術とかもっと実践的な内容を語りたい。
ワッチョイさえあれば週に1回あぼーんするだけだし
LRとしてスレ立てにはワッチョイ必須としよう
>>530 週一でNGにぶちこめばしまいなんだからいらんやろ
演算パターンの減速度設定に「降雪モード」を採用すべきかどうかは、このスレでも4年間も否定・反対
が卓越していた様に、必要性が十分には知られて居らず、未採用、未検討の事業者もある先端の話題。
これを追突事故発生2014/02/15を機に、TIS、TIMSなど諸データを収集整理して、
適切な対応法を求めて実施にもちこむことは、技術的に実に「実践的な内容」。
事故調報告のTIS記録では雪中弦速度が1.111････km/h/s、名鉄新羽島での速度図で0.9km/h/s程度を示している。
既に固まったシステムの解説以上に興味をそそられる尖端の話題ではないか。
その科学技術的論議の失当な争点ずらしで、事実誤認と無根の謝罪要求を持ち込むのが
>>530,526,528,524,･･････
国交省（運輸省）通達のプリントアウトが手許にあるが、
出元は「鉄道局（長）」などと冒頭タイトル部に明記されている。
その伝達を地方の運輸局に命ずる形の通達が出されている。「運輸局」直からの指示ではない。
MSK軌道回路って、東日本以外に使っているところ、あるかしら？
現示条件まで送れて、学習機能もあって、なかなかの優れものだと思うんだけど。
>>534 MSK変調の軌道回路だけで伝送するデジタルATSを導入したら
情報量が足りなくておかしな事になった会社なら、東日本の浜の方の民鉄にあったけど。
なぜが同じシステムでも直通先の他者は何も困っていないという。
>>538 そうなのか～。
東北本線とか普通の現示を送っている分には何ら問題ないのになあ。
ただレール破断時に系切替を繰り返す仕様は改善の余地ありだな。
MSK変調であれば
京三関係やD-ATS-Pかな？
いまどき省令改正で
連続制御の信号保安設備を採用した
事業者もメーカーもみんなMSK変調だと思うけど
>>512 勝手に決着したことにしてますが、
通常減速度の1/3のパターンを作れ、については、現在でも誰も賛同していないですよ。
上からの通達でそれを設備することになったら、メーカーとしては特需になるので
是非是非、無報酬で騒いで欲しいものです。
でもまぁ、以前の通達も「それ、ワンマン運転支援用に付けたアレの応用でできます！」
ってことでサクッと対応完了しちゃった路線があったし、
今度も「終端駅用の過走防止ついてますよね、アレを使って……」ってことで、
大した仕事にならずに終わっちゃいそうだから、やっぱりいいです。
もう少し解析的に考えてくれると実情が見えるんだが。
たとえば、
在来線緩行最高速度100km/h路線で、降雪時対策をするとして、
減速度が豪雪で時に1/3になることを前提として衝突防止を図る場合、
1)．最高速度制限で対応する従前の方法では、100km/h/s×（１/sqrt(3))＝57.74km/h･･････60km/h制限で走るってこと。（従前対策）
2)．車上演算減速度1/3化で対応すると、最高速度制限は変わらず、列車間距離パターンだけが3倍化するだけ。
列車間距離には、鋭気停止分＋αが含まれていて、約2分弱の間隔がダイヤ上の限界だから、
それ以上の3分～5分の列車間隔ダイヤであれば、減速度の降雪モードを採用しても、
車間の余裕のため、速度低下・輸送量低下が無く、間引かれることはなく、
フツーに走れる優れた方法だってこと。
こういう安全を維持した合理的方法を、目の敵に否定する、成りすましヲタくんには困ったものだ。
次の降雪追突事故が起これば、事故調見解になり、ほぼ間違いなく国交省通達になるのだろうが、
その前に、各鉄道事業者が自らの判断で実施していくことが望ましい。
2006年の技術基準改定では、各鉄道事業者独自の判断が強調されて、「行政指導がなかったから設置しなかった」
という言い訳を明文で否定する様になっている。「予想された事態の対策を取らなかった事業者の責任」とされるのだ。
>>543 誤植訂正
×> 列車間距離には、鋭気停止分＋α･･････････
○> 列車間距離には、駅停止分＋αが含まれていて、約2分弱の間隔がダイヤ上の限界だから、 >>543 追伸
閉塞区間固定のシステムでは、突入速度を下げるほかない。
Y現示速度55km/hに読み替えるというのには合理性がある。（現行）
ATS-P、D-ATC、DS-ATC、ATC-NS等では、閉塞区間には関係なく、
どこまで進入を許容するかという情報を地上から車上に送っているので、
車上側は、自列車の減速度と勾配過速度から限界速度を計算して照査するから、
車間距離次第で、許容最高速度を下げることなく運行できる。
「地上演算」一段制動は、アナログATC同様、結果として生ずる行っとけパターンであり、
ATS-Pのような限界値照査はしていないから、東急元住吉事故が起きている
>>545 この程度の知識でこのご高説。
恥ずかしいと思わないのがキチガイたる所以。
>>547 ご自慢の「高い知識」で、討議されてる雪中パターン減速度導入是非論の解説レスを返して
論戦を決着させれば良いことなのに、内容には全く触れない人身攻撃ばかりとは、
ご病気もかなり重症。
「D-ATCの昔から既に使ってる。トーシロは黙ってろ」というカキコには一言ないの？
雪中パターン減速度肯定論・既実施主張だよ。
>>548 いやいや何を勘違いされているか知らんが、トーシロと議論の必要がないと言っているのだよ。
だってトーシロから教わることは何もないし、ただ本職から情報を引き出したいだけだろ。
逆にキチガイと議論してメリットを納得させてみたら話してあげるよ。
さあどうぞ。
いつもの長文は意味ないからね。
こちらは技術者だから、論理的に合理性のある主張のみ受け入れる。
>>549 ？賛否の論議に噛んできてるのはそちらだよ？
>>549の論旨だったらここに書き込むことはなく、スルーで全部済んでしまう。
攻撃する必然性がないのだよ。
客観事実としては、2014/02/15東急東横線元住吉事故調査報告書には、
「減速度の安定化」は記載されてるが、降雪に合わせて、
減速度設定を保障可能な物に切り替える論議はなかったし、
それを引用した前運輸安全委員会鉄道部会長の講義でも、当初は否定的だったのが、
講座主宰教授らとの討議で変わってきた。ATS-SPやATACS開発に従事した教授も同様。
だから、公の場では「雪中モード」の必要性は、残念ながらまだ確立された常識ではないから、
リスク軽減には広げていく必要があり、「既実施：D-ATC ＆ ATACS」という非公式情報は
雪中原則モードの採用・普及に大きな影響がある。
JR東で実は採用済みというのが真実ならば大変結構なことだが、
それが秘匿されて、普及しないというのは国民社会に迷惑な話。
雪中減速モードが斯界で常識化して採用されるまでは、
繰り返しアピールされることになるだろう。
>>550 追伸
>>541 は雪中減速モード採用反対論だよ。それを分かって書いてるの？
>>549 「秘匿」で、他事業者での不採用を放置している形の
>>549 が、
雪中モードが必要な他事業者にも適用させる世論形成に、なんで妨害者として絡む？
ATS/ATCの動作をまともに解析したら、減速力に合わせたパターンの必要性にはまず気付くわけで、
それを「希なこと」と放置するのか、演算式の定数を切り替えられる改良を施すのか、
安全対応普及は、技術者の両親の問題だろうが。
非鉄からの指摘が許せないなんて傲慢な鐵道屋は願い下げだねぇ。
中学生並解析で分かることを御大層に問題にして実に下らない。
>>551 誤植訂正
×> 安全対応普及は、技術者の両親の･･･････
○> 安全対応普及は、技術者の良心の問題だろうが。 すさんでるなぁ。西武の広報冊子がリニューアルしたけど、またまた表紙のイラストが微妙。
前のがひどかったから期待してただけに残念。
2世代前のキルトアートは良かった。
安全対応普及って言っても
部外者のキチガイに普及させる必要は無いよね
守秘義務だってあるわけだし
自分の興味を「公益」だと強弁してるだけだし
自分の誤りは認められない性格だからね
誤記を「誤植」と表現するのは
自分の書き間違いを認めたくない気持ちの顕れ
間違いを指摘しても無駄なうえ
仔細な指摘は情報提供につながって
キが利するだけだから相手をしないのが一番
>>554 仕様書に数字は書いてあるけど、許容差が書いてない。
なので、何らかの安全係数を掛けて設計している筈ですが、具体的に示している技術資料って公開されてなさそうです。
その辺も守秘義務の壁があるのかな、と。
自然災害に備えて、実は、こんな対策もしてますってアピールすれば良いのに、とは思うんですが、でも以前の災害の時に車庫から電車出せなくなって大規模障害やらかしましたよね？ってことで、
電車が遅れたり間引きしたり入場規制したり後免なさい、ってポスターしか出せなかったのかも。
自慢する程の物でもない、のかな。
いや、導入していない他事業者への気遣い？
>>556 中心値仕様と、限界値仕様と性格が異なり、ATS/ATCは上限限界値を管理するもの。
ATS-Pの設定でいえば、車上演算パターンは日常運転時の制動曲線で設定して、
これに当たると常用最大制動が掛かり、停止扱いの10km/h以下までは緩解できない仕様で、
制動力設定と実制動力の差が安全余裕となっている。＆
信号パターンに当たるのは冒進の危険がある異常事態として「停止＝10km/h以下」まで緩解を許さないのだろう。
過速度コマンドの方は緩解を許していて、この設定の違いを上手く使って、
終端駅である中央線東京駅への進入に、速度０パターンを設定して現示アップ制御を行い、
いたずらに低速まで減速されない高速進入を可能にしている。
降雪モードもこの緩解可能の過速度コマンド型パターンで構成した方が実運転のハンドリングが良くなる。
機関車や東海のATS-Pだと、総て非常制動を動作させるから関係ないが。
>>557 安全対策は各社独立ってのが営団日比谷線中目黒事故2000/03/08までの体制で、テンデばらばら。
これを当時の事故調査検討会が問題視して、守るべき一律的安全対策基準を運輸省を通じて出すようになった。
各事業者が進んで他に普及する例はほとんど見られない流れのままなのが、
「雪中パターン採用の秘匿」ってことじゃないかな？話がホントなら。
中目黒事故で通達された安全策をみると、
半径200m以下の曲線出口緩和曲線部（＝カント低減部）へのガードレール設置。
輪重比10%以内管理。
脱線係数式を定めてのガードレール設置。
レールへの塗油管理。
などがあり、全国の鉄道事業者に通達された。
その段階での2度の歪曲・誤認が一畑電車脱線事故になったのは前述
>>519 の通り。
福知山線尼崎事故の刑事責任追及捜査で、
JR東海が既に過速度ATSを転覆懸念の全曲線に設置済みだった事実をとらえて、
なぜJR西日本は採用しなかったのか？伝わらなかったのか？
それを報告されていた筈の国交省or事故調は、他事業者に伝達指導しなかったのか？
という線での事情聴取・捜査をされていたそうだ。
結局は不起訴になったが、「犯人は作っても処罰する」ってのか警察・検察の仕事で、
北陸トンネル惨事のように列車火災時のトンネル内停車を不当処分で強制されていた
乗務員たちを長期の刑事裁判に晒すなど、現場生け贄に陥りやすく、
原因究明・再発防止とは微妙に違う処罰優先のスタンスなのが問題。
公共交通機関の事故は、故意を除き免責を定めて原因調査する西欧スタイル採用を検討すべきである。
一段制動式ATCに減速度設定の小さい降雪モード切り替え機能を採用していない事業者が
雪中で過走事故を起こして重大な人身事故に至った場合の刑事責任追及としては、
尼崎事故での過速度ATS設置問題同様、公知の安全情報を無視していたかどうかが問われる。
講座で取り上げられ論議されたり、BBSに4年間提起され続けているというのは「公知」
認定に限りなく近づき、刑事責任追及の理由とされるか、閉塞指示運転採用世論で
無閉塞運転廃止が決められた様に、必ず影響するだろう。
なお「誤記」か「誤植」かってのは、手書きなら「記」だろうが、活字を並べて版にする
活版印刷の流れで「活字を植える」から来ていて、「写真植字機（＝写植原板入力用
ワープロ）」は当然「植」、ワープロ（＝外部記憶装置付き日本語タイプライター）も
手書きじゃなくて、執筆者の思いとは異なる変換ミスだから、
「誤記」はそぐわなくて「誤植」だと思ってたけどねぇ。
印刷を専門業者に頼み原稿を渡すばかりの人だと、版下も自分で作る我々一般人とは
感覚が違うのかもしれないが、それでも「記か植か」を非難攻撃の対象にはしないのでは？
いずれにせよ理論上の討議：論戦としては既に決着が付いていて、定数設定法をどうするか、
普及をどうするかって段階で、感情的な粘着は見苦しいだけなのだが。
公益と、それに対する個人的な興味とは全く矛盾しない。
>>555 >>562 素性がバレたら、いつもの長文展開。
姑息な手段を使ってまで情報を得ようとするとは、もはや人として軽蔑する。
日付が変わる前にレスしておいてコメントして
わかりやすいよねぇ
主張の物理的根拠が正しい限りは、いぜれ
>>557 >>556 のような同意を前提の見解が現れるもの。
物理解析だけで一人で物を言うのは、もし間違えればドンキホーテ化する大変なリスクを背負っての
一種「蛮勇」で行うもの。斯界の定説と異なると、解析内容に関係なく大変なバッシングを受ける少数派の立場に置かれるもの。
原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論は基地が維持見て思えるものほど正しい」と
まで表明しているほど、理論は予想外の大きな進展を来した。
具体的な理論解析を示し、それが臨時講座の内容として採り上げられた事実も示し、
様々な切り口から説明した上でのレス」として
「そんなものD-ATCから採用してること。トーシロは黙ってろ！」のカキコで、
極少数派：雪中モードの必要性が現場実施状況から裏付けられた。
そういう経過で、真理はごく少数から始まって、やがて全体を席巻するというごく当たり前の事実が展開されているのだが、
いまだに「ワンマンショー」だと言いつのる、独かいる億・判断力に乏しい攻撃的御仁がいらっしゃるのはなんともはや。
>>563 このスレを読み返したら、降雪モードの必要性を訴えて4年間と、それを否定するレス多数で経過して、
ようやく「D-ATCじゃとっくに実施済み」という情報が提供された。
それを一人の自作自演でやると判断する感性がかなりエキセントリックだ。
>>565 変換エラー
×> 原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論は基地が維持見て････････
○> 原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論はキチガイじみて思えるものほど正しい」と
誤植でも誤記でもどっちでも良いが、変換エラーの見落とし
>>564 ただ、過去スレに低減モードの話題は出ていて、誰かが京王ATCの話をしたら、俺が知りたいのはD-ATCの方だ、なんてやり取りは有ったんだよね。
元住吉事故の時も、京王みたいな低減モードが必要ですね、ってレスは有ったし。
その前からスレを荒らしてた人物が、今更「秘匿」とか言ってもねぇ。
>>563 あくまで自分が第一人者になりたいので、川島氏が事故直後から主張し、後に毎日新聞が報じた「旧型 ATSでも速度照査が出来て、サンダーバードは採用済み」という事実はまるで無視だもんね。
>>569 福知山線尼崎事故2005/04/25は現場に「過速度ATS設置の有無」が問題なことはすぐ指摘したが、
マスコミは事故当日から「ATS-P化必要」と誤報を続けて、大きな世論を作ってしまった。
ＪＲ西が「ＡＴＳ－Ｐ化寸前だった」と不運をアピールしたことで、さらにＡＴＳ－Ｐ義務化の世論を加速した。
JR西日本が、これに慌てて訂正会見したのが4/30記者会見で、
「旧型ATS（ATS-Sw）でも速度照査は可能で、現に北陸線など17箇所に設置し稼働中」と発表。（
>>569はこの発表内容の一部。川島ではない）
毎日新聞だけでなく多くの新聞に報じられたが1段の埋め記事だったので目立たず気付いた読者は少なく、
公明党北側国交大臣は、5/2頃、担当部局たる鉄道局に相談もせず「全国鉄道事業者にATS-P義務化」とやってしまった。
北側国交相の失敗を、訂正に見えずに収拾するあれこれを役所側がやったことで、
北側国交相は言いなり答弁に変わり
「旧型ＡＴＳでも新型ＡＴＳでも、赤信号で止めることは同じで、安全性に差は無い」（5/16国交委等）
という公式答弁に戻って、本来行うべき「過速度ＡＴＳ義務化」の主張はしなかったし、
信号のＡＴＳ－Ｓｘの重大弱点を否定してしまった。川島令三発言もこれ。
>>569はＪＲ西4/30記者会見の内容だ。すり替えちゃいけない。
しかし鉄道局からの鉄道事業者行政指導としては、
國枝の式による転覆速度の90%以上の箇所への過速度ＡＴＳ設置義務が通達され、妥当な行政指導となった。
ＪＲ各社はこれを「制限速度の強制」と読み替えて過速度ＡＴＳを設置したため、行政指導より一桁多い設置箇所となったが、
山陽鉄道など私鉄各社は行政指導の転覆限界での設置だったので、僅かな設置箇所で転覆安全を担保した。
>>568 > 元住吉事故の時も、京王みたいな低減モードが必要ですね、ってレスは有ったし。
「京王みたいな低減モード」の具体的内容が、最高速度を読み替えて抑えてるのか、
それとも減速度設定を抑えてるのかってことでしょう。
斯界の常識じゃ「最高速度を抑えて」であり、元住吉駅事故調報告もこの立場で勧告が出されてるのは客観事実。
それに対して、演算減速度設定をＫ＝８（1.111km/h/s）に抑える方式だと,
普段の3倍程度の車間距離から制動を求められるが、最高速度はそのまま許容だから、
車間距離が充分あるダイヤでは、全く間引かず走れる領域が増えるってこと。
「秘匿してる」ってのは「D-ATCから降雪モードを採用してる。トーシロは黙ってろ」と言った御仁が
「テロ対策」「守秘義務」を言って「秘匿が当然」と、取扱などの周辺情報さえ述べないこと。
耐雪ブレーキ投入操作と、降雪パターン切り替え操作は別々に行われるのか、連動なのか、自動なのか？
運用中ならその乗務員教育は必ずしているが、その現場からの情報が上がってこないってのは
「ハード的準備はしているが、運用ノーハウがない」という信号メーカー鉄道講座受講生氏の発言通り、
現在運用できてない可能性がある。
雪中減速度モード自体、コロンブスの卵で、高度の技術解析を要するものではない、配慮落ち項目なのだから、なぜに功名争い化でいきり立つ？！
>>574 春休みだし……のは、このスレでは関係なさそうだな。
平均年齢高そうだし。
というか鉄道オタクに精神異常者がやたら多いのはなんなんだろうか
時間通りに運行するというのが
アスペの琴線に触れるんやで。
>>577 いや、比率は同じでも、健常者はここまで粘着しないから、異常者が目立っているように映るのでは。
>>577 >>579 以前ニュースになってたネットの炎上の参加者は実は非常に少ないという話と同じで、
少数のおかしなヤツが目立っているだけなんだろ
実際、このスレでも無駄に長文を連投してるのは1人だけだしな
このスレはそうだけどw、他のジャンルに比べても鉄道は異常者率が高い気がする。
>>580 「その長文を読んで、時間内に要約を作りなさい」というのは、読解力の下がっている昨今の状況では、教育訓練の材料に使えるかもしれない。内容は兎も角として。
いや、現実に帰ると、使えない奴を使えないと放り出すことはできず、何とか使える所を探して仕事をしてもらうってのに疲れてるんだから、このスレに来てまで そんな事を考えなくてもいいんですけどね……
>>581 他のジャンルって具体的には？
あなたがその趣味に深入りしてないだけで
実情を知らないだけじゃないの？
あの文具板ですら異常を来してるのがいるし
日常生活で目にすることがないだけだよ
>>470 これで纏まってますね。
導入するには予算次第ですが、すでにハードが出来ている事をバラしているそうなので、新規開発費をたっぷり貰う、というビジネスは消えたのではないかと。
黙っていてボロ儲けしているメーカーもあるだろうに、お人好しというか、そんな会社だから100年続くのか。
>>582 間違いや矛盾点を見つけ出す練習ならともかく
内容が正しくないと要約の教材にはならないだろ
まだ結線図の間違い探しやタイムチャートを
書かせるとかの方が実践的
どうしても教材にしたいなら詭弁の見本にするとか
事態を正しく把握するのに、公式発表や周囲の人の認識に合わせれば軋轢は起こらなくて楽で、
多くの人は大勢に従うことが多いのだが、それが正しいという保障は全く無い。
情報の裏取りが必要なのだが、マスコミ報道では「Wikipedia方式」で、ソースを紹介することで
正しいかどうか＝真偽には全く触れず責任を負わない。朝鮮慰安婦強制動員の吉田証言を報じた
サンケイ・朝日を含む各紙の報道は、このソース主義の立場から報じられたが、それ自体に全く問題無い。
安倍アドルフ晋三と、同じ穴の狢：サンケイが、朝日攻撃のキャンペーンを張るのは為にする政治宣伝。サンケイも同じ報道をしたじゃないか！
それが科学技術となると、読者自身の科学的スキル・解析力で真偽を評価できるものが出てくる。
一段制動ATC方式の降雪時の照査パターン減速度設定というのはこの自力解析可能な課題だ
>>381,377。
この場合、圧倒的少数見解ではあったが「D-ATC、ATACSでは既に採用済み」「京王にあって東急にない」
>>353,354,355,470,584 という関係者らしきものの書き込みもあって、見解の少数・多数に惑わされることなく
自分の解析の結論を信じられる条件が出来ている。
元私鉄運転士氏の「不必要な雪中間引き反対」の討論を総て眺めて、圧倒的に可変パターン否定論だが、
やがて必要論が多数世論化してくるだろう。
https://toyokeizai.net/articles/-/207474 https://toyokeizai.net/articles/comment/207474?page=1&;sort=latest
「リスクに対するマージンって考え方が欠如」（アンデルセン）賛否1:57
「一段制動方式共通のリスク」（無名）賛否1:42
この圧倒的少数意見が、「D-ATC ＆ ATACSで既実施」の事実で大逆転するのは希に見る劇的場面であるが、今後どう転がるか？
>>585 タイムチャートか。CTCの送受信のタイムチャートは研修で作らされたな、ロジックICで全部組んでる奴。
さて、詭弁というか、俺の知らない物は この世に存在しないし、世間の常識になっていない、で一貫してるんでしょう。教えて貰っても受け入れないしね。
私も雑誌等に公開された記事しか見れないから、常用最大って幾つ？それは保証値？低減モードの減速値ってどう決めた？ってのは気になる所だけど、そういうのを聞きたがる点で私も同類って見られてるんだろうな、関係者には。
>>588 「コロンブスの卵」で、高度のアイディアではないから、開発設計を担当したら、思いつく人は多数現れるだろう。
しかしそれが実施されてるかどうかとなると、しがらみが噛んできて長期に不採用というのはこれまでもあったので、
「不採用vs既採用」の背反する情報のどちらを拾うのかの問題だ。
片や運輸安全委員会鉄道部会は不採用として元住吉事故調査報告書を抱いていて
大御所学者たちや信号メーカーからの鉄道講座受講生も未実施の立場なのを直接聞いている。
片や2ちゃんねるのカキコで悪意も渦巻く中、実施を裏付ける、現場通達内容や、具体的設定数値など、
信じられる材料がなければ、全面信用とはなりがたいもの。
玉石混淆の2ちゃんねる情報なのだから。
既実施は事実である可能性はあるが、採否保留だというのが現段階。
スレ世論などを顧みて、存在否定派が圧倒的で「既実施」の情報が繰り返されていることに気付いていない、
賛否が１：５７とか、１：４２が実態
>>587 だから、マクロに見ればごく少数派として
「降雪減速度モード必要論」のアピールは続けて、多数派転換を図る必要がある。
そのうち具体的情報が出てくれば信用度が上がり、多数に「事実」として認識されるようになる。
事故調委員会が知らないという状況はやはりまずい。未実施の事業者に勧告する必要があるだろうが。
もしかして、降雪モード必要キャンペーンに協力して、様々の角度から説明する機会を作ってくれてる？w。
∵反論がないと2弾3弾～のカキコは逆効果になる。ずいぶんと書けた。束スレで執拗に「脱退届」キャンペーンをしてる逆効果を考えれば分かる。
客観事実・真相究明に多数決は馴染まないことを示す具体的サンプルが下掲コメント集↓。
全論議を読んで真相究明・民主主義と多数決は微妙に・決定的に違うんだなぁと思った。
物理現象の解析的理解には、様々の要素の卓越範囲、有効範囲に留意して、
現状で有効なものを押さえて判断していくものなのに、
各要素の相対関係に一切構わず、自分の着目した要素だけを言い募って、
それに卓越する他の要因の存在など全く考えてない論議で失当な結論を述べている。
「止めてしまえ！」って、公共交通機関への社会的要請から走らせる範囲を拡大・維持しようと
する論議とは全く外れるものも多いし、他の主張の意味などほとんど考えてない。全論議をざっと読んでみたら良い。
私は、基本、問題提起の阿部、細井両氏主張支持だ。
その安全に運転できる範囲の拡張・保障に降雪減速度（＝1/3～1/4）設定モードが必要だと考える。
首都圏｢大雪時の間引き運転｣は逆効果だ：阿部ライトレール社長
https://toyokeizai.net/articles/-/205736 https://toyokeizai.net/articles/comment/205736?sort=older ｢大雪時の間引き運転は不要｣元運転士が激白：細井 和雄 : 元京王電鉄運転士
https://toyokeizai.net/articles/-/207474 https://toyokeizai.net/articles/comment/207474?page=1&;sort=latest
2006年 3月24日：中央線快速四ッ谷駅で信号故障、東京－新宿間が１時間半も不通
2006年 4月21日：青梅線中神－東中神間でレール変形、立川－拝島間が１時間半も不通
2006年 4月24日：山手線、埼京線・湘南新宿ライン新大久保－高田馬場間でレール変形、山手線が５時間半、埼京線が７時間、湘南新宿ラインが13時間以上も不通 国土交通省から警告書
2006年 4月28日：京浜東北線御徒町－上野間で信号故障、徐行運転のため最大１時間40分遅れ、復旧まで2時間50分も要す
2006年 4月30日：中央線快速新宿駅で信号故障、東京－新宿間が１時間40分も不通
2006年 5月11日：京浜東北線川崎－鶴見間で信号故障、蒲田－大船間が４時間も不通 関東運輸局から注意書
2006年 6月 9日：埼京線池袋駅で信号故障、2度にわたり大宮－大崎が30分も不通
2006年 6月14日：中央線各停中野駅で信号故障、中野－三鷹間が１時間も不通
2006年 6月15日：京浜東北線で朝ラッシュ時に相次いで車両故障、途中駅打切が2本発生
2006年 6月16日：中央線快速新宿駅で信号故障、東京－高尾間が40分も不通
2006年 7月 2日：高崎線駅鴻巣－北鴻巣間で信号故障、上野－籠原間が２時間も不通
2006年 7月16日：武蔵野線西船橋駅で信号故障、府中本町－西船橋間が１時間も不通
日常の制動では、概ね制動定数K=20として80km/hからの減速距離は320m（＝80^2/20）。
ところが元住吉駅追突事故発生の豪雪時にはTIS記録としてK=８（＝（80^2－40^2）/600）に
なっていて、これだと停止までの減速距離は800m（＝80^2/8）必要だったが、先行列車が
600mの位置に停まっていて、200m食い込む40km/hで追突してしまった。
豪雪中の追突防止には、早めブレーキとして停止信号停止目標の800m以上手前、すなわち
平常より480m（＝800－320ｍ）手前から制動をする「早め制動」をATCが強制するべきだった。
という極々当たり前の判断・主張が、これまで4年間は孤軍奮闘で、「既実施！D-ATC & ATACS」
の未確認情報で、ようやく若干の肯定的レスが書き込まれるようになった。
あと少しで、少数意見が多数意見化する劇的場面が見られそう。
少なくとも事故調勧告・国交省行政指導に雪中減速モードが入る状況にまでは押し続ける必要がある。
ところが、なぜか本職風が「トーシロは黙ってろ！」と雪中モードの話題の吹き消しに躍起。
>>592 はおそらく中の人。マスコミにはそんなに細々出てこない。（中にもキ印が居る！？
>>593？）
引いてみると、様々な切り口での解説の機会を提供していて、じわりじわりと理解者を増やして
やがてオセロのように黒白転換・多数派転換する局面を導くための、話題継続の熱心な協力者で
はあったが、指摘内容が真実であるとの認識拡散は妨げられていた。だが「雪中モード実施済み」
情報の衝撃は大きく、今後は、現在ごく少数はである雪中モード必要論の支持が急速に広がるだろう。
少数論への支持を表明して、それがオセロ反転するダイナミックな変化を楽しんでみませんかねぇ？
１：４２～１：５７が、大逆転で多数派転換するってのは実現できればなかなかの達成感でっせ。
新潟駅が高架化されたが、高架線上はATS-P未搭載車は乗り入れ不可なんだな
（ATS-SN/Psの地上子が設置されてない）
あのへんで運用されている車両でいまだにATS-P未搭載なのは
気動車の一部とC57くらいだとは思うが
>>598 直前で115系の未搭載車も廃車になったね。
他の線区も順次Snは使用停止、撤去になっているね。
>>602 110系は全車整備済み
E120は全車未整備
40系列は一部整備。
酒蔵は整備済み
>>603 ありがとう。
キハ40系4連とかやってたのはそういうことだったのか。
E120は今後整備するのかな？
>>604 JR東日本管内のATS-Ps使用線区は今後はATS-Pか
>>303 >>327の
ローカル線向けATACSのいずれかに更新される計画だから、
廃車時期が近い車両以外はATS-P車上装置の搭載が必須となってる
気動車・HB車ではHB-E210系以降の車両ではATS-P/Ps統合型車上装置が
既に搭載されているので、JR化後の新製車でキハ100・110系以外に要改造なのは
新潟のキハE120系と水郡線のキハE130系くらいのはずだが
ATSよりも進んだものを導入したんだって顔をしたい会社。
>>605 なるほど、そういうことか...
ありがとう。
>>605 首都圏のPやATCもドシドシATACS化するっていうから、今後は亜幹線のPsもフルPを経ないでいきなりATACSという路線が出てきそう。
JR東は動き出すと仕事が早い。
>>610 日本の信号メーカーが対応出来るようにCBTCではなくATACSにしたんだよ。
>>611 常磐緩行のタレス式CBCTはATOSと両立するのが難しくて諦めたんだっけか？
>>612 CBTCは駅間の在線位置を取得するのが
難しかったりATOSの改修が必要だったり
>>611 でもKだけが開発に参加させてもらえなかったらしいからKは滅亡だな
時代はNDHよ
>>613 駅間1閉塞のシステムというから、移動閉塞のATACSそのものではないんだな。
踏切制御を一体化して後進時にも踏切制御を行なう点なんかは共通みたいだけど。
>>616 でもKは、他の連動を抑えているからね。
マクロとしてはバランスが取れているんじゃないかしら。
>>610 海外では日本メーカー製の無線式CBTCが採用されたケースが既に複数ある
>>611-612 海外メーカーのCBTCの多くは連動回りや運行管理系まで同一メーカーで揃えないと
動かないシステムだからな
>>614 駅間の在線位置の取得は基本的にはATACSと同じ方式なので
CBTCだから難しいということはない
ATOSは改修では済まなくて、ATOSの使用自体をやめる必要があった
>>620 NのCBCTはSPARCSとして北京、デリー、金浦などに輸出している。
ATACSに参加させて貰えなかったというKも、IT-ATPという独自のCBCTを開発済みで
アメリカの空港の三菱重APM（無人交通システム）などで採用されているようね。
IT-ATPはLCXと空間波の両方に適応し、軌道回路との併存も可能というから、
既にKの保安装置を採用しているような大手民鉄には拡がりそう。
>>621 Kの新技術を好んで買う大手民鉄ってTOQ、KOくらいしか思いつかない…
ところで、D-TASってプレス見た限り位置補正ズレたら万事休すだと思うんだけど、ちゃんと補正用地上子はあるのだろうか？
停止位置支援までしてる保安装置って他に京王京三ATCがあるけど、こっちは位置補正用の地上子がないみたいに見えるんだよね。
>>622 地上子を通過すると地上子の種類を問わず位置補正がかかる仕組み
ATS部分はATS-Dxの車上DB主体版（JR北海道のATS-DNと同等）で、
運転支援機能でもATS用の車上DBを共用する
>>622 「京」で始まる会社はみんなKの保安装置ユーザーかと。
京王ATCは閉塞境界で位置情報更新と聞いたが当方の間違いか？
>>618 地方交通線向けの低コスト型。
経営が厳しく従来の保安設備の維持・更新が困難な路線が少なくないから、これで廃線を先伸ばしする事に、少しでも貢献できればいいと思う。
北海道だと焼石に水かもしれんが。
>>626 ｈｔｔｐ：／ａｒｃｈｉｖｅ．ｆｏ／Ｚｄｓｇｆ ←半角に（そのままだとNGワードになるみたい）
京三公式は消えているけど、魚拓は残ってた。
K-ATSって、C-ATSとかi-ATSと同じで*-at*という命名法が京三臭いし。
>>628 大手民鉄じゃないでしょ。京福は京阪グループだけど。
>>630 俺もよく間違える。
ATCのTCなんだから間違えようがないはずなんだが。
さて、D-TAS。こいつは未だに誤植にしか見えない……
>>621 実はCBTCで先端を行ってるのってNなのか？
日立が重慶モノレールにCBTCを納入したり、関連の国際認証を取得してるね
首都圏や関西圏の鉄道は複雑で新技術を試すにはリスクが高すぎるのもありますかね。
例えば、今はすっかり当たり前になったFeliCa式ICカードも、
当初は路線網が単純な香港地下鉄に先に導入され、実績を重ねてから首都圏で採用されましたよね。
話題になった「鉄道講座」第5回の一種無料お試し開講。興味があれば以下･･･････
「蛸壺型知識になりがちの鉄道業界人に、総合的観点普及」、でしょうねぇ。
一般ヲタにはやや高レベルで消化不良を起こしがち。これまでは毎度２～３人と思われ。
工学院大学オープンカレッジ鉄道講座
無料特別講座「列車運転の高機能化・省エネ化」
日 時：2018 年 5 月 12 日(土) 14:00～17:00
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/muryou180512.pdf ２講師による講義及び受講者と講師による討論会とともに、
今後の「基礎講座」「トピックス講座」の具体的な開講予定をご案内します。
鉄道の未来を拓く人材と熱意と知恵が集まるプラットフォームとなることを目指しています
とあって、この講義で本講座の紹介が30分ほど行われるはず。
冒頭の「総論」≒５時限は、詰め込みすぎで、よほどの予備知識が無いと理解しきれないと感じ、
各論も業界人向け水準と感じたが、ヲタでも興味があれば。理工系に強ければこなせそう。
>>635 「受付・運営は(株)ライトレールが担当しています。」
って、この会社、小池百合子を推したりしてて怪しい。
満員電車ゼロの都民ファ公約は、阿部の影響といわれるね。
水戸岡になりたかったが、冷蔵庫にもなれなかった鉄道ゴロという印象だが。
>>636 この講座、受けてどうするつもりかね？
知識を生かす場所もないし、実際の鉄道会社にいる人は、こんな講座受ける必要もない。
ようはマニア向けの道楽だな。
「話題になった」って
キが一人で話題にしてただけだろ
ほんと恥ずかしくないのかね
>>629 そのページ開こうとすると、セキュリティソフトが警告を出すので、恐くて見れない。
まぁ、技術誌のバックナンバーは鉄電協の電子図書館で見てくださいな、ってことで。 PDFが記事単位でなくページ単位なのでイマイチですが、文句は言わない。
>>641 京三サーキュラー VOL.67 2016 No.3
だそうです。
「列車ダイヤの高機能化」というのは、鉄道学者の重鎮、曽根悟工学院大学特任教授（東大名誉教授）の
提唱分野だし、講座全体の主宰者として、著名講師で各講座を構成、内容も打ち合わせていて、
しかもほとんど聴講して補足意見を述べてるから、内容的にはしっかりしたモノ。
>>635 駆動回路の近藤圭一郎教授とか、前JR総研所長持永博士とか、CTBC/ATACS中村英夫教授、
前事故調鉄道部会長とか、東大生産技術研究所教授など、話を聞いてみたくなる
第一線の講師陣が1時限90分単位で１～3時限の講義をしてくれて興味深かった。
一部、鉄道社員研修用に利用された章もあった様で、結構な人数が夜の講義を受講していた。
1話の「トピックス講座」としては、川島令三講座もあって、これはヲタ向けだろうが、
主宰者が講義内容を限定していてATSは設定されていて川島節の暴走は抑止していたようだが、
それは単発講座なんで申し込まなければ良い。あたしは断固受講を避けたね。そこは金を払ってまで聞く話じゃない。
「基礎講座」の方は、主に鉄道関係者向き。ヲタじゃかなり背伸びしても消化不良の部分が出る内容。
運営事務を任されたライトレールは社員と学生を事務局員に当てて、社長は自説普及で独立に飛び回っていて、
新路面電車を引きたい・鉄道を高速化したい自治体等関係者とかと接してるようで、小池百合子もその一端。
政治姿勢や政策全般支持とは関係なさそうだし、鉄道講座そのものは、曽根教授路線。
先入観レッテルではなく、個々具体的中身で、食えるモノ、食いたいモノがあれば拾えば良いこと。
>>636 宇都宮にそっぽを向かれた組織だったか？
>>645 むしろ２１世紀の今まで遺ってたのが驚異的
工務スレにはヤフーニュースソースで書いたが神奈川新聞サイトでは原因が更新されてた
http://www.kanaloco.jp/sp/article/326544 連動装置の保守点検作業中に配線を誤ってつないだ、とな。
連動装置の保守点検で配線つなぎ替えなんてするんかい、なんて無垢な突っ込みは置いといて。
>>648 どこか繋いじゃいけない所を繋いじゃったから事故になったんだろ（適当
ちょいと質問
SMETとMTDってどこがどう違うのでしょうか？
よろしければ教えてください
あとSMETの読み方も教えて欲しいです。
MTD(エムテイデー)は読めるのですが。
>>653 前回の更新から20年ちょっとでもう更新か。流石に金持ちだな。
閉塞がめちゃくちゃ細かくて地上設備がやたら多いシステムだから
嫌になったんじゃないの？
>>654-656 田園都市線のケーブル火災などのトラブルの対策で設備更新を計画して、
どうせ設備更新するなら地上設備が削減できる新システムにしてしまおう
みたいな感じになったのではないかと
>>656 ズバリ元住吉事故（2014/2/14 24時）対応で、現状「地上演算一段制動ATC」の、
降雪時制限40km/hでは使い物にならず、
それに替われる方法としてATC全換装を内定した
という話が漏れ伝わったのが1年前。
今回公式発表となっている。
降雪モードのパターンについては認識している。（40km/h制限はその反映だろう）
東急の安全対策はかなり徹底していて、横浜駅脱線を機に、
ガードレール厳重設置、輪重比10%管理実施など、充分金を使っている。
この基準が日比谷線中目黒事故（2000/3/8）で運輸省から全鉄道事業者に採用勧告されている。
営団事故現場両側の東横線にはガードレールが設置され、
中2本の営団線には無設置の写真が当日の読売新聞夕刊に載ってた。
ATACSのような無線方式はまだ途上の技術だから見送り？
JR東は普及させたいようだから採用したいと言えば使わせてくれそうだけど
あるいは東武のATCと互換性を持たせて車両側の更新コストを抑えるとか
>>659 埼京線や常磐緩行線を越える過密路線を実験台として提供する度胸はなかろう。
>>659 まだ様子見してるんだろう
東京メトロは採用に踏み切ったが、こちらもまずは走行試験で
問題がないか確認してから本格導入という流れだしな
>>661 丸ノ内線もなかなかの過密路線だと思うがなぁ
>>662 CBTCは、地下鉄やAPM（新交通システム）なら世界中で実績があるからね。
ちなみに、丸ノ内線のCBTCは三菱電機。
でも、踏切あり緩急接続ありで過密ダイヤの郊外電車となると、おそらく世界初。
ATACSだって、実用化されているのは
踏切なしで緩急接続ありの埼京線と、踏切ありで緩急接続なしの仙石線だけ。
少なくとも中央快速で使い物にならなきゃ大手民鉄には入れられないかと。
>>663 赤羽～池袋間は踏切があります。
まもなくATACSで踏切制御も始まります。
>>664 そうでしたね。でも、その区間は平行ダイヤですね。
デジタルATCやATS-P、ATACSの「車上演算方式」の共通原理は、
開通距離（許容進入距離）に函するデータを車上に与えて、走行距離分を減じ、
車上では個々の列車の想定減速度特性から限界速度を求めて速度照査すること。（勾配補正あり）。
ATS-Pなら直に距離データだが、DS-ATCで送信される「開通閉塞数」はデータベースに照らして、
速度演算に必要な許容進入距離データに転換される。
そのコマンド情報の伝え方の相違の問題。
点伝送であるATS-Pでも常に進入限界距離を与えていて、オープンにはならない訳で、
伝送のステータスをシステムが常に把握しているATACSやCBTCの方が、
正常動作かどうかシステム自身には分からない軌道回路方式より、理屈の上では信頼性が高い
という判断でATACS等が採用箇所を広げている。
その稼働実績が良ければ、旧来の実績・経験を乗り越えて転換速度が早まるってことだ。
ただ、実績を見るのに、理論的・原理的優位を押さえたうえでないと、判断が大幅に遅れる。
ここが消化不良を起こして「俺の目の黒いうちは軌道回路方式」と頑張られてるとこもあるとか。
相互乗り入れや、メンテ、要員・教育等を考えて、「最先端」に拘らず、適応しやすいものを選ぶのはアリだ。
ATS-SPでの車上データベース方式は、何処も採用しなかったが、制御振り子での実用化を経て、
ATS-Pの車上演算方式と併せて、D-ATC、DS-ATC開発、さらに無線によるATACSと段階を経て広がっているのだから。
東急のデジタルATCの仕様がわからないけど
JRみたいにDB積むのかな？
東武（T-DATC）や小田急（D-ATS-P）が
トラポンから地理情報を取得しているのは車上DBを嫌ったためで
東急やメトロのCS-ATCもそういう考え方だったはず。
5社直通で、数年後には相鉄も加わる。
車上DB方式だとしたらメンテが大変な気がする。
車上DB方式だとDB更新の度に他社線の車両まで面倒見ないといけないからな。
東武や小田急みたいに乗り入れが多ければ多いほど、￥がかかる。
>>665 緩急ありなしは、連動上の機能なんで、ATACSで何か変わるものでもないと思うけど。
時隔を詰められるという差はあるにせよ、ATPにとって緩急で性能差にならんと。
>>667 車両由来データは車上データベースへ、
地上由来データは地上データベースへ、
という合理的振り分けが追及されてきていて、
ATS-SP～D-ATCなど当初のような全部を車上データベースに、というのは止められる方向。
地上、車上それぞれのデータベースを独立にメンテする。
東急のことだから京三製なんだろうな
京王の二の舞になるのが…
>>667-668 従来の車両だとその通りだが、最新の車両では保安装置の車上DBの書き換えは
WiMAXやLTE経由で人手を介さず場所も選ばず可能となっているから
（JRのE235系、東急の2020系・6020系、相鉄20000系などが既に対応）、
今回の東急D-ATCは地上主体だったとしても、今後は車上DB方式が
主流になっていくのではないかな
東武や小田急みたいに3閉塞先までしか情報持たないとなると
新幹線のナビ、定速制御、車体傾斜のような高度な先読みがやりにくいはず。
素人考えだけど、会社境界駅や車両基地でミリ波（5G？）等を使って1路線分の地理情報を丸ごと取得できないのかな？
東横線なら、渋谷に地上子を置いて上りはDBデータ削除、下りはデータ挿入。
元住吉でも同様に入庫時に削除、出庫時に挿入。
これができれば、将来的に機能拡張の余地が生まれるはず。
境界駅での「信号機トラブル」が頻発しそう。
3閉塞先までの情報と全線の情報じゃ量が桁違いでしょ。
>>674 N700Sはミリ波でテラバイトクラスの車両データ（バイナリ）を伝送するみたいだし
それに比べたらテキスト主体のDBデータなんて軽いもんでしょ。
>>673 車上装置のメモリ容量を充分確保しておけばそこまでする必要はない
例えばATS-DNでは車上DBに北海道内の全線のATS地上子・曲線・分岐器の
位置データが収録されているわけで
>>676 境界駅で一日何回も車上データ入替するよりも、
地上設備変更の時だけ車上データ更新する方が、逆に手間が掛からないないということか。
車両に流し込む路線データのバイナリフォーマットって各社同じなの？
そこの変換コストが結構重そう。
>>675 テラバイトは全車両の1日合計じゃない？
>>676-677 差分更新だとバージョン管理に手間かからない？
東横線の例だと、休日しか乗り入れない西武40000系にも
予めDBデータを登録しておく必要がある。
電留線整備工事で元町・中華街の進入速度が仮に35km/hになった場合
5社の乗り入れ可能な全車両の車上DBを漏れなく更新しないと
事故につながる恐れがある。
東横線内に入線したときに最新の線路情報を都度取得した方が安全な気がするけど
バージョン管理の上手いやり方があるのかな？
>>679 DS-ATCだとそこら辺
うまーくやってて特許かなんかになってたような
テクニカルプレビューとか見てみ
一時的な物だけ、臨時規制情報を適宜地上から投げれば
>>677 車上DBに予め設備変更後のデータも記憶しておいて、地上からの指令で切り替える、ってことで良いかと。
あと、臨時速度制限機能は残すでしょうね。
まぁ、会社側の正式発表じゃないし、刷新と書いてるけど既設のTASC/ORPの応用止りかもしれないし、中の人は一連のレス見て笑ってそうな気もするし。
おまいら詳しいなあ。ｦﾀ？メーカーの中の人が多い？事業者の中の人もいる？
>>666 パターンを生成するのに、ATS-Pのように全て？の情報を地上子から拾わず、わざわざ車上DBを（併用？）使うのは
地上子などの地上設備を設置するコストを抑えるため？
車上DBのメンテの方がメンドクサそうだし、更新失敗orし忘れでリスクがありそうに見えるんだけど…
（車両系統との調整とか）
あと、車上DB登録済みだけど線路切替とかが列車遅れ等で中止になったときとか。
車上DB式の場合、通常2バージョンのDBを持ってて、
地上側で使うバージョンを指定するんじゃなかったかな。
>>685 2バージョンのDBデータをどこで登録するの？
JRのように他社線乗り入れが少なければ
自社の車両基地で一括登録・更新とかできそうだけど
東横線の線路情報を登録するのに、森林公園や小手指まで中の人が出張するとか
逆に車両を元住吉まで回送するとしたら、かなり手間がかかりそう。
データの持ち出しは、セキュリティ的にもあまり良くないし。
>>682 >刷新と書いてるけど既設のTASC/ORPの応用止りかもしれない
TXみたいに伝送系をデジタル化するだけだったりして。
運転時隔の短小化も
目的の一つなら
最低でもCS-DATCか
京王、東武、JRのどれかに
当てはまる方式を採用するんじゃないか
さてはどこが製造するんだろうね(Kなんだろうけど)
>>686 2バージョンを登録できる仕様が普通って話でしょ。でないと線路改良の度に徹夜しなきゃならなくなる。
何日間かに分けて全車両の車上DBを更新し、新旧同居させた状態で変更当日を迎えるから
悪天候などで延期になっても困らない、という話かと。
少なくともDBのために乗入れする他社の車両基地に入庫させたって話は聞かないから、
普通に記録媒体を運んで各社の車両基地で入れているんだと思うけど。
鉄道の維持管理はもっと手間とお金がかかる事ばかりだろ。
東横のATCは、ある意味で究極のアナログATCというか進化の袋小路というか、
よっぽど使いにくい代物なのだろうか。
例の1967年通達以降で2回目の保安装置全面更新をするのは東急が初めてだよね。
>>687 特に東武は京三アレルギーがあるのでは？
てなくらい京三がないから、車上DB更新で京三サービスマンを自社車両基地に入れるのすら嫌がったりして
運転間隔に関してはクソ細かい閉塞割りのお陰で
デジタルATCに遜色ない運転が出来てると思ってたけど
さらに詰められるの？
実際前の駅に先行が停車中でも駅手前まで普通の速度で走行→
減速→駅のギリギリ直前にて停車して開通待ちとかやってるけど
>>690 デジタルATCだと閉塞割がクソ細かい個所（現状では駅構内等のみ）以外でも
そういう運転ができるようになるので、ダイヤが乱れて団子運転になった時などに効果が出る
思ったんだけど、車上DBのデータを運転士が携行する方式にしたらどうだろう？
ブレーキハンドルや行路表みたいに。
乗務所で懐中時計の時刻合わせと一緒に
毎回、地理情報の入ったメモリカードを専用端末で最新化して
自分が乗務する車両にメモリカードを読み込ませる。
（車上DBはメモリカードのデータを参照する形）
車両にメモリカードを挿入する際にPWや生体認証したり
営業線の要所要所で地理情報のバージョンチェックを行うとしても
地上側からデータを送る必要もなくなるし
乗り入れの多い線区でも工事の度に他社で更新作業する手間が省ける。
>>692 車上DBを更新しなきゃいけない機会って、そもそも年何回くらいあるんだろう。
鉄道各社がそこまで避けたいと考える作業なのだろうか。
車両基地で用意周到に技術者立ち会いの下でやるのに比べ、
境界駅でのわずかな引き継ぎ時間に読み込みする方法を
エラーとかで即運休のリスクを負ってまで採用するとも思えないけど。
データの持ち歩きはセキュリティ的にマズいんじゃなかった？
※一部外者の個人的感想です。
>>692 そこまでするくらいなら、車上DBの変更発生時に相手方会社の車両基地に
メモリーカードを持ち込む方式で充分と思うがなぁ
>>672でも書いたように今後はその持ち込みすら不要となる方向なわけだし
取り敢えず規格の乱立だけはやめてくれよ
2012年12月9日に綱島で7113Fが朝を直撃した重故障はボタンの押し間違いが原因だった
会社に怒られた人は少ないだろうけど定期客の転出は多かっただろうね
電車なのにB747のコックピット並みとか草も生えない
2018年度 鉄道事業設備投資計画
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20180509HP_18031EW.html 京急の事業計画だけど、
一部の駅で運行管理支援システムを
導入とあるね。羽田国内と蒲田はPTCに
してたと思うけど次は何処にするのかな？
>>690 列車間隔については接近し過ぎて止まってしまうより、止まらないように速度を落として走り続ける方が結果として間隔を詰められるそうだ。
なおATS時代の京王線はホーム手前にORSを付けて後続がギリギリまで接近していた。
今のATCでは駅間でも先行に近づけますね。仕様上は最短25mまで可能らしいですが、実際のところは何mなのかは測ってみたいところ。
明大前では実際に25mくらいまで近づいてるように見えるけど
京王は立体化（地下にしたい派と高架にしたい派で揉めてる）で烏山と明大前構内の上りが2線化するらしいけど、基本桜上水のような運用をして退避には使用しないのだろうか？
立体化が何十年先になるかわからないけど、その頃にはIT-ATPなどで技術的にさらに近づけることができても実際の運用ではそれが起きるかわからなくなるな
>>703 25mが本当ならほぼ1車長だから、軌道回路だろうが無線だろうが
それ以上詰めたら危険だと思うが･･･・
むしろ、現状のK製デジタルATCが意外と優秀だという話では？
まあ、最初のgdgdぶりはおいといて･･･・
空気読めないで書けば、どこまで接近できるかは、軌道回路を閉そく方式で使っているのであれば
ATCやATSの防護点の設定次第なような。
極論言えば糞田舎で長大な閉塞長の路線でも、
ATSの直下を踏まなければ軌道回路境界ギリギリまで詰めれるし
内方の列車が軌道回路境界近くにケツが残っている形で止まってたら相当接近する形になるだろうし。
>>705 確かに。
地下鉄の地上信号機の場合、R現示を2閉塞重ねる「全重複式」として
そういう事態が起こらないようにしていたけど。
地下鉄以外では1号型ATS時代の京成は
ケツ抜け感知を信号機の内方140mで行う「半重複式」だったので
無閉塞運転をしない限り140mより接近することはなかった。
どちらも列車が団子になりやすい稠密ダイヤを前提としたシステム。
>>699 文庫・八景をまとめてPTC化して省力化するんじゃない？
将来的には運輸区ごとに信号扱いを束ねていく気がする。
>>697 昨年か一昨年には発表してたと思うけど。
ちなみに都交も同じことやってる。
>>706 半重複式の信号制御なｗ
150ｍから125mだよ
>>703 立体化は下り線が先。
明大前は交互発着でライナー以外は追い抜きはしないだろうが、その先は烏山が増えて一駅置きに追い抜きができるので、急行系はスピードアップになるはず。
後は、抜かれた方が即座に発車できるようになるといい。現状では進路が取れないと発車ベルが鳴らないが、通過時刻を推定して発車の案内を始め、ベル、戸閉、ホーム柵閉(非連動かよ)、安全確認にたっぷり時間を取って出発進行。
勿論、新宿みたいに同時発車までできれば、もう複々線なんて要らねぇ、って事になるんだが。
>>701 赤信号を見つけたら止まらずに手前から速度を落としてチンタラ走るバスを思い出した
>>712 長距離トラックなども普通にやっているよ。
交差点の間隔が短くて後ろが詰まっている時には単なる迷惑だが･･･
どんな乗り物でも停車時とゼロ発進時には乗り心地が悪くなるし
エネルギーも浪費するからね。鉄道は特にそうなので
地上信号機にこだわる会社があったり
車上信号機に予告機能を持たせたりするんでしょ。
>>713 今、前に詰める事を話しているが、次は後続との間隔も考えることになるかも。
後続が迫っているときはできるだけ前に詰めるけど、そうでなかったら、ゆっくり走る。
現在は駅での延発や抑止は中央の指示だけど、各列車が自分で判断して走るようにする。時刻表を守るべき高速鉄道では受け入れられないだろうけど、随時運行の、例えば空港内の新交通なんかでは採用できそう。
D-TASって結局ATS-DNの亜種ってことでOK？
>>715 ATS部分の機能はATS-Dxの車上主体版そのまま（ATS-DNと同じ）なので、
亜種というよりも追加機能てんこ盛り版と考えたほうがよさそうだが、
おおざっぱにはその解釈でよいかと
>>711 出発進路を構成する前から扉扱いっていろいろ難しいんだろうか。
各停が頻繁に待避するような会社だと多少は効果がありそうなものだが。
>>712 京三製作所がある市のナンバーはそんな運転するクルマが多いな
かなり遠くから減速して後方ギリギリまでゆっくり近づいてくるまさに京王京三ATCと同じようなパターンを描いてる
>>718 ATC化前の東武東上線池袋駅は出発信号機が進行現示前に発車メロディーが鳴り始め、
進行に変わったらメロディーが鳴り止んでいた。
あとは、丸ノ内線池袋駅で朝ラッシュ時に出発進路を構成する前から扉扱いしてるね。
（反対側ホームに列車が到着する前に扉扱いし、列車到着後に発車）
もう25年以上も前の話だが、富山地鉄の途中駅で、対向列車が進入、停車し切らぬうちに対向列車待ちをしていた列車が既に発車していた事に当時は驚いた。
いちいち電動転轍機で進路を開通させる必要のないスプリングポイントだから成せる技なのかもしれないが、
列車有効長がカツカツの離合駅、そんな場面で当時の色灯式信号機がどんな挙動をしてそれを可能にしていたのかは知らない。
当時ATSがあったかどうかも知らないし、進行現示前でも見切り発車上等ということだったのかな…
>>722 対向列車のケツが車両接触限界を抜けていれば物理的な問題はないかと。
信号機もそれに合わせて出発進行になる仕様なのでは？
いくら何でも絶対信号機である出発信号機の冒進はそれだけで「事故」だから。
とはいえ、関東大手私鉄の単線区間では、対向列車が停車してから
出発進行を確認して発車するのが普通だとは思う。
>>718 別に運転保安としては
出発信号の現示と戸閉めは関係なくてよいかと。
現示でる前の出発信号機内方に列車が進入しなければよいのだから。
（あと運転取り扱い的には出発時刻前に車輪が動き出さなければよい？）
戸閉めランプ着く前にノッチ入れてたアホ運転士はつい最近の山手線で見たがw
>>724 酷電時代の国電ではそれが普通だった。戸閉め連動解除で即発車ww
発車前のブザ合図をしていた営団では逆にフライング開扉が常態化していたし。
ドアの前に立ってて開いてすぐ降りるとホームが少し動いていたww
>>720 俺は黄色信号を見るとアクセル踏む派だけどな
>>692 > 思ったんだけど、車上DBのデータを運転士が携行する方式にしたらどうだろう？
データエラー回避には「一対一対応」が原則なんで、
車上に特有の特性データは車上に持ち、
地上に特有のデータは地上で1対1対応として、常に点検できることが必要。
この車上・地上分離の点で、ATS-Pは優れていて、
地上データまで固定車載する方式のD-ATCには問題があり、
今後、自動更新や集中管理のシステムが検討されている。
最も簡易のCBTCでは、地上データを地上一箇所に集めて全体制御まで考えられてるから、
その場合の「1対1対応」は、ダンプリストとカードで、
各現場にカードを貼り付けて比較対照する等の手立てが考えられる。
車両由来のデータを、簡単に車両と切り離して持ち歩いてはイカンてことで、
>>692は原則に反して不採用。
>>727 種別と停車駅の情報に限ってそれを実施するD-TASの場合、
ダイヤが乱れても種別変更が不可能。
>>727 またまたデタラメばっかり。
D-ATCでデータベースの検討なんてされていない。
よくもまぁウソを書けるもんだ。
恥を知れ。
>>727 ＩＣカードの容量に車上ＤＢデータが入るかが問題だけど。
>>725 シーケンス制御の常識として、ON信号入れっぱなしでインターロック解除して即座に装置が動き出したらマジで死人が出るので、絶対にありえないんですけどね(ロック解除状態でのOFF→ONのエッジしか受付ない)。
フライング開扉は 有りましたねぇ。
他社ですが、オーバーランでバックしている途中で開けてしまったことがありました(先頭は未だホームから外れている)。今時だと写真撮られてネットに拡散されて大炎上だろうなぁ。
>>732 昭和時代の趣味者向けの本には裏話としてよく載っていた話です。
終戦直後の混乱期の話だったのでしょうか。
そこまで遡ると自動ドアの不具合が頻発していて
戸閉め連動そのものを開放しているケースが多かった気もする。
アナログ時代でも101系や103系などの新性能電車には
逆順の操作をブロックする論理が組まれていたんですか？
流石に旧型国電にはなかったんじゃないかと思いますけれど。
>>730 D-ATCなど、車上データベースに地上データを載せてるのは弱点だが、今、それを修正する計画はない。
確かに誤解を生ずる表現だった。
今後のシステムとして、検討されている内容。
極端には携帯回線まで動員したりして、地上は地上のデータベース、車上は車上のDBという
合理的整理の方向。
車上には、開通距離・制限点距離と、そこでの到達速度、補助的に勾配を与えて車上演算させるだけで良いはず、
地上は究極1箇所に集約という考え方で、構造・メンテの単純化が考えられている。
現状はまだ過渡的なモノが多く含まれている。
ATS-Pに追加導入された「路線の最高速度」なんてのは地上由来のモノだから、
本来なら地上に降ろす方向がすっきり。
「許容不足カント別制限」の方は、今は地上から＋値を4種送ってるが、
元々車上データだから＋部は車上演算に任せられないか？とか、境界領域の検討はされてる。
>>732 工学の基本としてはごもっともだけど、
E電の実態として、運転士が自分の目で後方確認など殆どせず
戸締め表示灯を盲目的に信頼して発車しているわけで、
フライングでノッチを入れたから即、死人が出るほど危険とは思えない。
ブザ合図で発車している路線だから引きずり事故が皆無という訳でもないし。
>>736 車掌がブザ合図をフライングで出してしまったのを見た事があります。
パイロットランプが点いてないので、
即座に運転士がインターホンで車掌に連絡、車掌が謝ってました。
東さんの首都圏の運転士は基本動作が壊滅的だが（その分高度な保安装置やらに助けられてる）
組合の情勢が一気に変わったんで、そこなへんもかわるかな、と。少しは期待してみる。
ま、事故らなきゃいいんですけどね、どちらにせよ、個人的には。
>>738 西日本の私鉄はベルの所もありますな。
中間の運転台でいきなり「チンチン」と鳴って関東住みの私は驚きました。
都電ワンマンの「チンチン」は飾りですが、こんな大型のチンチン電車が健在なのかと。
>>740 東武だったかな。何か戸挟み事故を起こしてからブザー合図を始めた所があったな。
東武の場合は、レチが体調不良で倒れていたのにもかかわらず、ウテシは知らせ灯しか見ないで運転を続けて、途中駅で知らせ灯が滅灯しない（開扉しない）ことに気が付いて様子を見に行ったら、倒れていた、というのが大きなきっかけではなかったっけ？
戸挟み事故は、都営か京王だったと思う。
>>742 関東大手では東武が最後でしたっけ、ブザー合図の導入。世紀末でしたよね。
でも、ブザーが鳴ったと思い込んで車掌置き去り事故を数年前にやってるみたい。
今世紀に入ってからはJR海とJR西がブザー合図を始めていて、
知らせ灯式は全国でもJR東の電車と伊予鉄くらいとか。
伊予鉄は「待ちノッチ」（知らせ灯点灯前のノッチオン）も健在という
目撃談がありますね。
>>743 都営地下鉄の戸挟み事故は、異物検知が甘い昔の京成車のギロチンドア
が原因で何度か起きているが、その頃にはすでにブザー合図はしていたかと。
今回の件をきっかけにブザー発車にならんかな＞東日本
ブザ発車導入当初、駅毎にトラブル起きてるのかと思った
仮にJR東がブザー発車式に移行しても、車掌の動作としては今のりんかい線と大差なさそう。
りんかい線はと言うと、JR東で主流のドアを閉める前に乗務員室に入る方式に、そのままブザー合図を付け足したような動きが多く見られる。
車掌が合図を出す前に電車が動く阪急
運転手の基本動作がなってない
ダウンロード＆関連動画＞＞ 各社の基本動作をある程度統一できないのかな？
そうなれば保安装置の仕様も統一していってコスト削減につながるだろうし、安全性も向上するはず。
ドア一部開けたままの電車、時速６０キロで走行
http://yomiuri.co.jp/national/20180516-OYT1T50015.html ドアが閉まらない事を認識しながら、乗客に「近付くな」と注意したのみで次の駅まで走行したと！？
開扉トラブル時の運転継続は少なくともJRでは定期的な訓練を行っているはず。
事故は事故なのだが、それに対して然るべき対処を行っていれば決して違法行為ではない。
>>752 今回の西鉄の事案は、ドア締切や保安要員配置をしないまま
次の駅まで通常の速度で走っているからまずいかと。
締切にしたのは次の駅に到着後。
さすがは修羅の国…じゃなくて、Mも知らせ灯消えたら一度止まらない？
東はパイロットランプ方式続けるんじゃない?
車掌の欠場とか戸ばさみ何度もやって運輸局からｺﾞﾙｧ!!されれば別だろうけど
労組が弱くなったのなら、ブザー式よりワンマン化を進めた方が良いんじゃないか？
基本動作がなってない上に、旅客案内もろくにできない車掌なんて金の無駄。
経費削減目的のワンマン化がいけないのなら
輸送障害対策で指令員やホーム常駐の駅員を増やして埋め合わせすれば良いと思う。
いずれはトロッコと称されるオープン客車なんかも不可とされるような世知辛い世の中になるのかねぇ…
黒部峡谷鉄道なんてオープン客車は飛び出そうと思えばいつでも飛べるような鎖仕切りしかない。
峡谷だけあって各々の大橋梁は高さ数十メートルは優にあるわけだが、
一人でもマジ飛び自殺するような奴が出れば速攻で運行禁止にされそうなナーバスな運輸交通業界の空気が恐ろしい。
>>744 電車列車の出発時にブザー方式を採用しているのは、JR東と伊予鉄の他に、野岩鉄道と会津鉄道（運転士と車掌は野岩）があるな。
えちごトキめきと青い森、IGRはどうなのだろう？
>>758 IGRは知らせ灯方式
青い森はそもそも車掌がいない
>>759 レスさんくす。
電車の直通列車は無いんだっけ……。
>>760 新青森直通は無くなった
でも乗務員は直通じゃなかった
首都圏でも上野駅に旧型客車が来なくなってまだ40年はたってないんだよな。
流石に最後の頃は「要注意列車」扱いだったらしいが。
旧客が当たり前だった時代でも視覚障害の有名音楽家が転落死した事故はあった。
気に食わない者を突き飛ばし殺す手口にも大いに活用されたのだが、労組と警察との癒着により多くは伝えられてはいない。
JR東日本の各地で技術展示会をやってるんだが、来週は千葉の方で信号関係の展示会があるらしいな。
もっと早くわかってれば見に行ったんだが。
心痛的にはどうなん
東北新幹線の上野～大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
http://2chb.net/r/news/1526457559/ >>765 ATCもただ単に110km/hに制限かけてるだけだろうし踏切ないしで対してする事ないような希ガス。接近点ぐらい？
by他社在来線心痛屋
国鉄からJRになった時、新幹線の最高速度が210km/hから220km/hになったらしいが、当時は地上方式のATCだったから信号がやる事は色々あっただろうけど、
最近のATCならそれこそ車上側に現行改正2つのデータを入れて一気に切り替えだろうから信号でやる事はほとんどないんじゃないか？
>>767 東海道・山陽新幹線の最高速度220km/h化の時は、車上装置側で
160信号を170km/hに・210信号を220km/hに読み替えることで対応して
地上側は特に何も手を加えなかった
今度の上野～大宮の速度向上では
>>767が書いてる通りになるのかな
心痛の仕事はそんなないと思うぞ。
だいたい、１分短縮するくらいでガバガバ仕事が出てきても困んだろ。
やっぱりここのジリリキキキは左翼運動家か？
新幹線スレで書いてる内容がここそっくりの文体
動労系のアジ文書からしか情報を仕入れられない素人と思われるが･･･
>>713 亀レスですが、小田急スレに抑速表示灯の動画のリンクが上がってたので、こちらにも。
ダウンロード＆関連動画＞＞ おまけ。ダイヤ乱れで詰まると
ダウンロード＆関連動画＞＞;t=176
長崎本線市布駅で1.9kmも退行したらしいけど
単線自動区間でこんなことして良いの？
しかも60km/h出したって言うし
>>775 正規の退行運転の手続き（後続列車がいないことの確認等）をしていれば問題ない
ただし60km/h出したのは問題あり（社内規定では15km/h以下）だったそうだが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180520-OYT1T50050.html 新潟駅でATS-Pが使用開始となったんだが、標識だけで地上子のない場所でPからS(Ps)に切り替わっている。
例えば地上子を通過して○メートル先で切り替わるという、そんな機能ってあるの？
そういえばさ、このtogetterで熱く語ってる主もジリキじゃないひょってして？
https://togetter.com/li/1113712 わざわざジリキ系のカント制限速度表のHP引用しているしな
>>777 むしろそういう機能しかない
約1km先まで設定可能で、地上子の位置で切り替えする場合は距離を0mに設定する
>>776 率直な感想、1900m退行なんてデッドロックでもない限り正気の沙汰とは思えない…ｗ
正規な手続きだと
まず駅中間の閉塞の確保、ATS解除、通過する全踏切の監視員配置、
市布駅は連動駅なのでポイント鎖錠によるルート確保、手信号による誘導、か。他にあるかな？
物凄くメンドクサそうで胸が熱くなるな…ｗ
ただ市布駅長崎方は踏切は殆ど内容に見えるのは救いか。（だから長距離高速退行した？）
あと、今回はいらなかったかもしれないが、
退行で通過した踏切は確実に「壊れる」ので、それの再立ち上げ、動作確認をする心痛屋が必ず必要。
（意外に、単線ド中間踏切を完全に抜けきった上で退行すれば、壊れないか気もするｗ）
>>780 長崎本線の喜々津～浦上（市布経由）は鉄建公団建設線で、全線立体交差で踏切もない
CTC区間なので、閉塞の確保（あるいは線路閉鎖？）や手信号の現示は
博多の指令から遠隔（手信号は手信号代用機使用）で可能だな
>>782 なるほど、だからgoogleアースでみれば踏切はないっぽいのか。
ただひとつだけ、ポイント鎖錠は人が必要な気がする。
CTCが単独てこ扱えて、それで可、とする？
>>782 問題は手信号（代用機）で60km/h出したことだけか。
>>784 連動駅のルート確保（=ポイント鎖錠）の担保方がよくわからない。
CTCで単独てこで縛ればよし、であれば納得するが、
少なくともうちのCTCは単独てこは扱えないからなあ。
>>788 踏み込む機能というのがよくわからんけど（手代のこと？）
肥前竜王とは事象の前提が違うわけでして。。。
新幹線名古屋振動騒音訴訟の正当性を述べて、「プロ市民」煽り攻撃の不当性・犯罪性を指摘した途端に、スレ・ストップとは酷いモノ。
東北新幹線の上野～大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
http://2chb.net/r/news/1526457559/169- 国鉄と革マル派はそんなに酷いことを続けてきたらしい。「在来線へのノーズ可動分岐設置」が特に痛いのかな？
>>770-772 極「左」各セクトは、口先では仕事否定で、まじめに取り組む労働者を攻撃し、馬鹿にしていたが、
それにも関わらず、まるで隠れキリシタンのように業務を学び蓄積してきた国労組合員たちが職場の信頼を得ていた。
実に意外なのは、極「左」セクトの中心的活動家たちは実は優秀層であり業務知識豊富。
たとえば、房総183系導入時の安全闘争で、脆弱な房総東西線の危険地点毎の特急速度制限を
労働組合が布告して10分遅れダイヤを定着させて、線路強化を実施させ、正式ダイヤに格上げさせ
るなどの「業務成果」を上げ、船橋衝突事故の乗務員を原職職場復帰させて、
国鉄職員たちの信頼を集めるなど、極「左」教条とは正反対のまともな行動・結果で労働組合としての団結を維持してきた。
仕事否定の教条を丸ごと信じたアホは、幹部の言いなりに動く下っ端活動家ばかりだったというのが多くの極「左」セクト。
ところが、幹部活動家まで本気で仕事を放り出していて、職場からは何の信頼もなく、組合員の積極的合意を得ずに
スト準備指令を出してしまい１／３前後も逃げられてしまったという、大間抜けを演じたのが束労∠○派
>>770-772(w
入社試験競争率7倍～14倍の会社に各セクトの左翼活動家が数年間にわたって各派ほぼ満遍なく合格採用されてきたんだが、
∠○派だけは一人も居なかったのは、∠○派だけフツーの人たちばかりの極左セクトなんだねぇ、と思ったもんだ。
技術者や職人層は、抽象的な理屈では先ず動いてくれず、言ってるヤツの仕事ぶりを見ながら人柄と合わせて
納得して動くモノで、会社の圧力が無かったらセクトの言いなりになんか、ならないってのを、改めて実証した。
>>791 社員でもない実態を知らないやつが、場違いなネタを書くな。
迷惑。消えな。
>>794 車上データと、地上データが未分化で、地上分データを車上に載せてしまってるから生じる現場の工夫。
地上データを地上システム側に下ろせる安価な新方式の開発が、ローカル向けなどから行われている。
>>777,779
ATS-Pについて「信号概論７．ATS/ATC」鉄電協刊などを読み込むと、たしかに
速度制限の開始距離、継続距離など有効＆消滅位置指定型コマンドは多いけれど、
「主」の開通距離を与える信号コマンドは一旦起動するとATS-P区間内ではそのまま消えることはなく、
一旦10km/h制限まで落ちて、停止信号突入から50mの間で15km/h制限、あとは青天井が基本規格のはず。
コマンドのパラメターは距離で約1kmじゃなく4倍の4092（＝1023×4：10bit）ｍとか、
信号現示のP区間終了は、8bitパラメター0～255（＝FFH）で、4倍、＝1020mMax設定、
速度155（＝31×5：5bit）km/hとか、その特性に応じて倍率は様々。
JR東海提案で増やしたコマンドが、無閉塞運転速度制限とその距離、路線の最高速度制限とその距離。
>>779,786,787,789 は読み込み不足でチト粗雑。
>>792 具体的内容・事実関係では反論不能って降伏宣言だね。中味はない印象レッテル＆身分だけでの「勝負」。「プロ市民」「キ」「中核」「」、･･････(苦w
一部上場某社の10倍入社試験では、中核、民青、社青同、社学同、向坂（さきさか）協会、第4インター、人民の星、正統本部、某正統右翼･････と、著名セクトのサンプル集めでも為たような新人採用だったけど、∠○派だけは見かけなかったねぇ。
一人も通れなかった唯一の極「左」セクト∠○くん。あ、太田協会も居なかったか！
>>795 部外者が鉄道会社に安全情報の公開を求めるんでしょ。
グタグタ言ってないで、自ら言ったことぐらいやったら？
それとも一蹴された？まぁ当然だわな。その程度のカスが。
今より労働運動に寛容だった昭和の時代に すでに他の労働者達から見放され 今は何処で何をやってるのか分からない国労よりは 現代でも束労組に巣くって 勢力をある程度温存しているカクマルの方が ある意味優秀だな
>>802 追加機能が付加される？以外は何も違わないはず
寸法や強度の「測定方法」が契約と異なっていただけで
事故になるとでも思ってるの？
>>804-805 そっちは耐用年数を過ぎていた方が問題。
米原→羽島
手信号でもつことんの？
通過するのに20分待ちとか
>>802,801
方式のキモは、地上から「進入許容距離情報」を与えて、速度照査値（＝パターン）は車上演算させる。
車上データは車上に持ち、地上データは地上側に持って分離し管理するところにあり、
D-ATC/DS-ATCの、地上データを車上データベースに持たせる交錯を解消する試みがされている。
「無線」だけがエポックじゃない。
>>799 「逆方向ベクトルで『優秀』」ってのは強烈な皮肉かい(w
建前上は左翼各派総てが「人民（＝勤労国民）の利益を守る」綱領は掲げているわけなのに、
一人束労∠○だけが、セクトメンバーの首を守るために、他労組どころか、自労組員の退職促進に協力・邁進、
極端な御用組合セクトとして、他の∠○派からも距離を置かれる特殊な存在。
その糾弾に、「代数的表現」とはなかなか笑える。
何回も語った昔話をしだす国労シンパジジイへの皮肉だったんだが、やはり理解できなかったか。
>>807 状況が良くわからないけど
上下の亘りを使って1線のみで上下を
片側交互で通したらしい。
>>811 ちょっと意味がよくわからないな…
上下亘りのポイントが逝ったなら本線側にポイント縛ればいいだろうに。
上り線内のポイントが、という話でもそれを手で縛れば手信号でそのポイントは通過できるだろうし
わざわざ上下交互運用する必要がわからない。
（上り線レールが破断とか、上り線側土砂崩壊、ならわかるが…）
>>808 ATS-PでもD-ATCでもATACS＆車上ATCでも、進入許容距離の情報を送信して
車上演算させているというのは全く同じ
ATS-Pでは地上子経由で、D-ATCでは軌道回路経由で送信しているのを、
ATACS＆無線ATCでは無線経由で送信しているというだけ
線路情報（地上データ）はD-ATCでもATACS＆無線ATCでも車上DBで保持してる
>>812 反位しか表示がなかったんだな。
JRCは総括進路の機能がないので、ポイント鎖錠、手信号と時間がかかる。
なので、一線対応。
>>816 統括進路制御？があると、ルート上のポイントの一つが表示帰らずラインライトがつかなくても、他のポイントは全て鎖錠される（と言い切れる）もんなの？
実際のところは確かにルート引いて正常にできたポイントはそのルートを復井しないかぎりは途中転換しないと思うけど。（確か多分恐らくｗ）
>>816 逆に定位しか表示が返らなかったんじゃないのかな？
反位表示が返っていれば、そのまま固定するはずだし。
>>816 そもそも一線扱いの表現がよくわからない。
一線扱いってようは棒線扱いってことだろ。
複線の駅で、上下亘りのポイント使って上下交互運行が一線扱いと表現はそれﾏｼﾞｷﾁにもほどがある
>>819 あるポイント故障で、
定位表示は返るが反位表示は返ることが判明→反位のルートは副本線→反位に縛って副本線（上り1とか）のみ使用して運転、
なら、その故障ポイントの前に一旦停止けで済むので全然あり。
しかし、そのポイントが上下亘りなら、反位縛りで上りも下りも支障するので考え物。
要員が用意できるなら、
連動で鎖錠できないポイント全てに人を配置して、手動で定位に縛ってそれこそ本線棒線扱いにしたほうが一番運行に支障しない。
故障した転轍機そのものを迂回して単線運転したということね。
>>822 言っていることは分かるけど、駅の運転取扱い出来る社員(医適2種)は限られるし、ポイントの状況監視、手信号要員、旅客対応、現実の体制を考えると、これが現実解かと。
>>825 いや、別にきちんと規定通りに安全に担保が取れてれば
問題ないんよ。
ただ、複線な連動駅構内で上り下りを代用保安（人の注意力）で
同じ線路を走らせる or 交差させる
ってよっぽどリスキーって意識は持ってないといけないと思うし
本当にそのリスクをとってまで、それは最適解だったの？
とは思う。
始発まで正常運転に戻った？ようなわけで
それ（人の注意力）を果たした人たちと、設備復旧に尽力した
人たちは本当に賞賛に値すると思うけど。
分岐器に列車通せないレベルの損傷があったんじゃないかという気が
手動転換と上下交互運転の両方やったってのが妙だ
>>826 結局、定位表示が返るようになったのは3時すぎだし、そんなリスク取るのかと言われても、6時間も止めておくことは、社会通念上、理解されないわな。
だからこれが現実解かと。
>>815 線路情報が車上に載るからデータメンテの困難を生ずるんで、
線路情報は地上側に集約、車上情報は車上にと分離しようというのが現在の開発の方向。
「進入許容区間数」なんてのを地上から送るから、車上データに、個々の区間長が必要になるわけで、路線専用になる。
車上に、路線固有の地上データを必要とするのはD-ATC／DS-ATCのシステム上の弱点。
ATS-Pの様に進入許容距離が直で送信されれば、あとは車上データだけでパターンが生成できるので、路線に依らず汎用になる。
そういう制約の少ないシステムを目指して、車上、地上の分離に留意して開発している。
ジリリリキ
記録媒体の容量と信頼性が年々飛躍的に上がり、値段は下がっている現代、
ATS-Pみたいな30年前のシステムの話をされてもねえ。
ATACSの正式採用が始まったことからATS-Pは既に過去の物と言える。
どう考えても流れは車上DB化だと思うけど･･･
現在も導入中のシステムで車上DBを持たないのは都営浅草線がらみのC-ATSくらいでは？
あれは1種類のシステムを環境が全く違う5者で使い回すという特殊な条件だからね。
同じK社のATSやATCでも後の製品はみな車上DB式になっている。
次回または次々回の更新はどの事業者も間違いなく無線式移動閉塞化だろうから
ますます車上DBは必須になる。
北朝鮮が電磁兵器に言及している以上、ある程度のアナログな分野も残しておいて欲しいのだが…
>>828 いやいや、だからポイントに人配置して鎖錠金具で縛って一旦停止で通せばいい。
上下交互する場合、当然上下で手信号要員配置必要だが、（ルート引けなかったら更に各ポイント監視員が必要）
上りだけなら、手信号要員と定位が出ないためにルートが引けない上り場内から着点（普通はホームトラック？）までのポイント監視要員で済むんだからそんなに変わらないでしょ。
下りはそのまま通せるし（それでも故障ポイント前は表示出てても一旦停止が必要？）
>>821 報道とか、運行情報を見ると下り線の分岐器の不具合らしいんだけど、これで
手回ししたのか?が良くわからない。
米原の終点方にはシーサスが入っているから、こういう駅だと普通は上り1番・2番
から下り終点方へのATC進路があるはず。もしATC進路が無かったとしても、地上
信号機はあるはずなので、分岐器は地上信号機で通過して、そこからATCによる運
転(速度制御式ってまだ言うんだっけ)で運転できたはず。
シーサスの不具合だったら、双動だから上下線に影響するけど、それならハンドル
突っ込んで進行手信号扱いすれば良いわけで、上下とも上り2番に入れた理由が
良くわからない。
>>829 D-ATCやDS-ATCで地上から送信しているのは進入許容区間数ではなく進入許容距離（停止点位置）
進入許容区間数を使用しているのは東海道・山陽・九州新幹線のATC-NS・KS-ATCくらいだろ
>>830 最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）では
どちらが簡便なのかは明らかだし
東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので
結局車上DBを持つことになっているという
>>834 最初上り線の信号機器点検って見た記憶があったので
上り線側かと思ったが下り線だったのな。
上下亘りポイントなら、故障ポイントがイだろうがロだろうがどっちもどっちだけどw
>>833 ん？
壊れた箇所分かってる？
上下亘りの双動の分岐。
>>837 上下亘りポイントの下り側定位表示が返らなかったんのですか？
>>831 EMPはアナログだろうがなんだろうが焼き切れるぞ
それより前に、発電、送電網を破壊されたら信号どころか電車の走行自体が壊滅すんだけどな
>>837 (´・ω・`)しらんがな
上下亘りだとして、双動のポイントを定位に縛って監視を配置すればええやん。
あーでも当該ポイントは定位はでなくても反位表示でれば故障扱いしなくてもよいんだっけ。
それなら、当該ポイントの反位で入線できる番線に逆線出発ルートがあれば、
上下交互運行する場合でもルート引き直すだけで手信号要員も入らなくなるし、正式なポイント監視員はいらないんでメリットはあるな。気持ち悪いけど。
ただ、やはり上下交差せず、上下分離して本線へ手信号使ってどんどん入線させたほうが結果的に良かった気はするがなー。
>>841 事故レス、いや自己レス、
2015年に名鉄の岐南駅という駅で、電源喪失？の故障によりオーバーラン事故をおこしてるんだよな。
停止列車は待避線から電源喪失によるブレーキ故障でオーバーランしたもんだから、進出側のポイントは本線に向いていたわけで、対向側からポイント割って壊すわけです。
進出側の踏切も無警報で通過。
世間のマスコミは電源喪失と無警報を問題視して大騒ぎするわけですが、
心痛屋からしたら怖いのはこの後（無警報でも十分ﾔｳﾞｧｲっていうレベルですが）。
当該列車の退行後、壊れたはずのポイントでは定位表示がでて出発が引けたらしく、あろう事か三本の通過列車を通常運転で通したとのこと。
異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
ポイントの表示出てても、そのポイントは確実に壊れてたわけですから。
今回どのような扱いを行ったか中の人でもない限りわからんけど
ポイント故障がわかった時点で、逆側の表示が出てても故障扱いで手で鎖錠すべき。
と自分で勝手な妄想書き込みに対する反論レスｗ
>>842 ×異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
○異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引かなかったとき
重要なとこで間違えてる俺ﾜﾛｽ
スプリングポイントが、常に車輪フランジによりブン殴られてるのによくトング壊さないもんだと感心するレベルの話かな(酔っぱらいなのでサーセン)
まぁスプリングポイントでトング破壊で脱線事故なんて過去には数多あるのだが、
スプリングポイントでない分岐器でポイント破壊本線侵入暴走した例は近年では年京福福井越前本線の正面衝突事故か
事故レス
>>842 ×対向側からポイント割って壊すわけです。
○背向側からポイント割って壊すわけです。
やな。ｽﾏｿ
>>844 確か対向の場合
トング先が確か2mm？開口まではフランジだかの大きさの関係で脱線しないと聞いた記憶がある気がするんですが、実際なんですかね。
実際の現場のポイント調整は人それぞれの哲学でやっちゃってますけどｗ
>>846 それはあらゆる条件を設定して実車で実験しないと分からんですね。
もちろんそんな設備は存在しないけど
西武線椎名町付近に今も「うるさい鳴らすな警笛」の標識？あるの？
>>848 あんなもの気にせずぶっ放せばいいのに
そのうちクレーマーがノイローゼになってよそに出ていくだろ
>>841 場所も知らないで、人様の指摘に、いやいやと反論する態度は直したほうがいいね。技術者は謙虚でないと進歩しない。
ロケーションと要員から現実解かと説明しているのに、制約無視して反論しても説得力ないよ。中学生以下。
>>850 いや…その、ね。
ここでは、報道内容やツイッタラーなどの書き込みと一般の鉄道信号の知識から推測するしかないって体なんだから。
上下亘り、って話もツイッタラーかなんかの書き込みの推測？の
>>811さんから初出なので、あくまで仮定の話という前提な訳で。
謎である、わざわざ上下交互運行させことについて、
もし当該ポイントを反位に縛ってうまく通せるルートがあれば（
>>834さん前半指摘）理解できるねっとはいえる。
しかしそれだと必ずどこかで入替ルートを通ることになるんで、一旦停止だけでいけるんだっけ、という疑問もある。
（しかし当該ポイントが上下【本線】亘りならそれは不可能なんだが）
グダグダ書いたが、
結局、確定的な議論は中の人が一件一葉ぐらいと米原の連動図表を提示してくれないとできないんだよねｗ
（そんなことされたらこちらがドン引きするけど）
それか会社が説明資料を公表するか、J運輸安全委員会の事故報告書が出て、それを見るか、かな。
>>851 会社がプレスしてくれればいいんだけどね。単なる設備故障ならJTSBの調査対象
にもならないし。
数年経って、総研のデータベース見てて、あれはそういう事故だったのか、、と
知ることが良くあるので、できれば事業者向けには早く情報を回して欲しいもの。
西って、緑色の新幹線の情報もオレンジ色や赤色の新幹線の情報も回ってくるのかな。
どっかに知見が蓄積されないと。
>>838 だとしたら、双動の悪い点がでちゃった感。
今は電子連動なんだから、上下亘りは単動にすれば、片方はATC進路、当該は
ハンドル鎖錠で行けるのにね。
それよりCCという仕組み自体なんとかならないのか。
>>853 もちろん連動の条件に漏れなければ問題ないだろうけど、単動化すると場合によって凄く気持ち悪い罠ｗ
（やだルート途切れてる!?的な）
保守とかこういう障害時に単動化扱いをするようにすればよいかと。（確かやってるとこあったと思う、うん。）
CCは、新幹線は高速だし高番数分岐多いし必要な気はする。ただし、間違い無く弱点箇所にはなりますわな。
今回は結局のところCC絡みなのか？
C-ATSも車上に制御情報を有するともいえるけどね
ざっくりいっちゃえば、電文ごとにC-ATSコードが割り当てられていれば
それごとにパターン制御長を有しているし
D-ATCは進行できる軌道回路ごとにすべてのパターン制御長を
車上装置に有してる訳じゃん
>>853 電子連動でも単動にすれば入出力が増えるし
現場までのケーブルも増えるし
万にひとつの障害のために費用をかけるの？
>>854 単動にできるということはもともと単動じゃないの？
単動でも連動の進路で照査してたら障害時だけ
切り離すなんて芸当はできないし
もともと単動で保守の時は単独てことか
>>853 上下亘りの単動は、列車線と電車線の連動が別れているところにあるけど、てっ査の関係でクリアランスを考慮しないといけなくなるのと、照査てこが必要になるなど、複雑になる。
一度設計して分かる、双動を考えた人は天才だなと。
>>857 まぁ双動そのものは機械連動の頃からありますし
退職したうちの職場の連動の神様が言ってたな
単動は野暮だ、作るなと
限界まで検討してそれでもだめなら単動
何しろ双動にできるように知恵を絞れ
最初は何で？と思ってたけど、何となくわかってきたわ
>>844 スプリングポイントは通過速度制限あるが守らんアホウテシ多かったか
>>863 なしてこのスレでIPAなんやｗ
正直システム屋と信通屋は別門やからな、とこんな俺が言ってみるｗ
>>863 随分と雑多な内容の冊子だな。
ATCの部分は鉄分全開だが。
>>866 他のスレに行ってるだけじゃね？
2週間くらい前には貨物列車スレに出没してた
その後は電気設備スレにそれらしいのがいて、次スレ立つ前に埋めやがった。
新スレがワッチョイで立ったら寄りつかなくなったようだが。
>>870 メトロ銀座線もか。
丸ノ内線のCBTCは三菱電機みたいだけど。
ブラタモリで山陽本線上りをモーターカーで走ってたけど線路閉鎖したの？
門司2号線出発信号現示良く見えなかったし
隧道内の信号機が思いっきり青点灯だったのが妙に引っ掛かった
>>873 関門トンネルは単線並列なので保守作業は日中やってるけど。
保守用車の移動は停止現示（ポイント開通方向だけ）で行ってる。
>>874 駅中間の線路閉鎖は中間の閉そく信号機は全て停止とはならないけど。
もとより単線だから、どちらかは進行現示。
システムをシンプル化してエラー混入を最小限に抑止し、運用の汎用性を持たせるための原則
として強調されることは
1)．システムのことはシステムに聞け
2)．関連群はそのグループ毎に分けて、相互乗り入れさせず管理せよ
ってことで、信号ATS/ATCシステムに即して言えば
2)－1．車両由来のデータは車両側で持ち
2)－2．地上由来のデータは地上側で持って、
信号現示に即したコマンドとして地上側から車上に送れば、
車両に路線依存性がなくなり、何処にでも自由に持って行ける。
安全性に問題のあるシステムだがATS-Sxは、この車上－地上分離は行われていて、
建前として全国のJR相互に自由に乗り入れることが出来た
（細かにはATC専用/ATS-P専用区間は総てそうか？とかの実務的疑問は残るが、「方式」として完全分離）
鉄道総研提唱で、何処も採用しなかった悲劇のATS－SP方式のキモは、
1)．車上演算方式の採用（＝車上データは車上に持つ）
2)．Sx地上子データベースによる絶対位置照合
3)．S地上子で停止コマンドを車上へ送出
4)．信号電流転極による現示アップ検知
（続１）
（承前１）
車上演算方式1)．はATS-P以降の全方式に採用される優れた方式で、
全データベース方式2)．は地上に手を加えず1)．を実現できる手っ取り早い方式だが、
路線毎に固有のデータであるに留まらず、駅の番線毎にデータを選ぶ必要があるなど、
データベース方式2)．の管理に不安が感じられたことと、
転極を現示アップ検知に使う4)．、新方式導入への不安などからJR各社とも不採用の幻のATSとなった。
そのデータベース方式の事実上の実証実験となったのが、制御式振り子へのS地上子データベース方式導入。
こればら誤動作して乗り心地悪化が起こっても危険はなく、その良好な制御特性でDB方式の鉄道市民権を確立。
D-ATC、DS-ATC、ATC－NSなどにこのDB方式が採用されて、ATS-SPでのDB方式提唱を引き継いだ。
>>835 >
>>830 > 最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
> 地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）ではどちらが簡便なのかは明らか
というのは、現段階の実態の話で、車両を自由に他線に入線できない基本的理由が、
線路固有のデータを車上に持っている、というデータ搭載場所の交錯があるため。
（続２）
（承前２）
車上データと地上データの厳密な仕分けが出来ると、車両は何処へでも行けるし、
地上の設定管理も一本化できる。ATS-Pの優れてる点は、地上データは地上で受け持つことが基本であること。
問題は、各地上データを、どこかのセンターで集約管理できるシステムを構築できるのかどうか。
通信線だの疑似LANだので、簡易に、確実に地上設備をセンターに繋げれば、一元管理に出来る。
車両制御ではE993、E331等で、個々の機器制御の通信線化、LAN制御化が既に開発されて、E233等に採用済。
その結合手段としては、ローカル線用として携帯電話回線まで動員したシステムが検討されている。
中央管理なら、個々の地上機器ごとの設定値のダンプリストカードを作って、貼りに行って確認を求めるとか、
検測車データとの突き合わせで確認するとか、一対一対応を実現でき、
分岐制限誤設定155km/hを12年間も放置してしまうようなポカミスは発生頻度を大幅に下げられたはず。
> 東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
> 地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので結局車上DBを持つことになっているという
独立の別システム。車上ＤＢは共通には使われないから無関係の指摘。
メモリーが余っても、そこに存在すべきではないデータを安易に載せては、
スパゲティー・システム化して、汎用性を無くし、メンテ困難度を極端に大きくしてしまうではないか。
メモリーが超高価だったATS-P開発1980年代の感覚ではいけない。
（了）
>>866,872
ATC減速度設定の降雪モード否定論は何処に行ってしまった？？
物理的データからは、衝突防止に必然。事故調報告書に触れてないことが不足。
しかし激しい否定に見舞われ続けたあとで、
「そんなものD-ATCの時代から既実施」「重要ノーハウは明かせない」と、
降雪モード否定論の方が吹き飛ばされた結果になっている。
････････のだが、
どこにもその謬論の撤回がなく
>>866,872とは、まともな論議ではない。
十分な冷却期間もあって、論理整理はきっと出来ているだろう。
東横線元住吉駅追突事故調報告には、
一段制動方式ATC（/ATS）への降雪モード減速度採用の勧告を加えることが必要だ。
当然、閉塞区間毎独立のシステムでは、保障できる減速度の減少に伴い、最高速度を落とした運行が求められる。
>>883 「列車が接近しているにも関わらずしゃ断桿が降下せず
列車が踏切内に１メートル進入して停車するという事象」
だそうですが、なんて表現するんです？
よし、JRも踏切動作反応灯つけよう！
やっぱり安全には代えられないよね！
そもそも、私鉄は必要でJR不要の理由が分からんわ。
名鉄式に、反応灯と特発一緒がベストかな？
>>886 零細私鉄とかで、黒い背板に白で大きな×印を描いて中央に白色灯1個設けて反応灯としているのを見ると、何だかなーって気がするね。
周囲は何もなくて実は四種でもいいんじゃない？って場所も多いし。
>>883 正式には、しゃ断不良だね。
無しゃ断は、閉まりも鳴りもしないことを言うから。
反応灯の必要性や設置の是非について積極的に議論する空気が存在しないから何となくダラダラと続いているだけのような。
JR以外は標準装備かと思いきや、国鉄やJRから転換された第三セクターでは新たに設置したところと、そのままシカトしているところと、まちまちでもあるし。
>>886 JRは踏切が故障すると閉まるから反応灯？はいらない
と、国鉄のおっちゃんに聞いたことがある
>>892 鉄道局の行政指導は、実質強制扱いだよ。
形式的に「各社の自発的決定」という形を取ることも多いが、裏で、強烈指導がされて、鉄道事業者は従っちゃう。
たとえば「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」の通達なんか、鹿児島線宗像海老津追突事故の直後、
国会質問通告で、あわてて裏行政指導が行われ、当初は拒否していた九州、東海、西各社が、ほぼ一斉に、
閉塞指示運転採用を自発的に決めて、それから２～３ヶ月後に通達として出されてる。
形式自発、実態が命令だった。
>>883 フェイルセーフフェイルセーフ言ってるが
この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ…
>>884 うちは、「踏切が正常に降下鳴動しなかった事象」
厳密に言えば降下鳴動しない状態で電車が通り過ぎた時とかシチュエーションによって事象名を使い分けるらしいけど（厳密な部分は漏れもわからん）、
今は踏切バックアップとかあってそういう事象を見たことがないから、無しゃ断には遭遇した事がない
でも、うちでは信号屋のプライドというわけじゃないが、どんなに最悪の事態でも、「無しゃ断」という言葉は自ら口にしないだろうな
>>890 いやいや、技術的に踏切動作反応灯の設置基準は明確でしょ。
私鉄は信号高圧が切れるのが所定だから、停電＝上昇維持、国鉄は停電＝自重下降、だから反応灯付けないと故障の時に安全性を保てない。
技術的な理由で付ける意味がはっきりしていると思うけど。
視界の悪いSLで反応灯なんか一々見てられるかよって話でなかったの
>>897 これ(信号高圧は夜間停電)聞いたときビックリしたなあ。
ということは私鉄の踏切ってやっぱりバッテリ持ってないの？
通電時って指令に色々異常上がりそうｗ
>>895 > フェイルセーフ、フェイルセーフ言ってるが
> この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ…
当人が回路図を読める必要はないよ。
ホントに読めるヤツを掴んでいて、その確実な解説を受けて意見を言えるかどうか。
提示の労組関係だと、執行部にその能力があるかどうかで説得力がまるで違う。
極『左』中核派千葉動労が、安全闘争で国鉄労働者に一目置かれたのは、
そういう実務能力が執行部にあったから。
束労が馬鹿にされてるのは、ちょんぼ救済で役員を義務付けて、
職場支配の無茶をしてるから信用されないで、機会を見た大量脱退に繋がった。
>>902 茅ヶ崎～寒川で折り返し
踏切の電源が停電範囲まちまちで
いやそうじゃなくて、国鉄式だと電源落ちたら踏切閉まるでしょ
自動閉塞が「特殊」なとこは
信号高圧を引く必要がないんで、恐らく踏切も売電なので、電力会社の停電に影響を受ける。
しかし通常多少の停電ならばバッテリがすくっているので影響は受けないが、
毎日毎日停電をさせられるとバッテリがヘタるor元々ヘタってるとこは死んじゃいますわな。
>>906 東日本大震災直後の計画停電の時はこんな感じになってたなぁ
東京電力「鉄道会社の踏切はバッテリー内蔵だそうなので、計画停電で3時間停電しても
架線に電力が供給されていれば鉄道の運行に影響は出ないはずです」
鉄道会社「内蔵のバッテリーは1時間くらいしか持たないので架線に電力が来ていても安全確保のため運休します」
実際、吾妻線あたりは震災翌日には運転再開してたのに計画停電開始後は
これで3月末まで運休したからな
>>907 問題は3種踏切だったね。
3種は停電になると、しゃ断機がないから自重下降もなく、停電＝無警報だからね。
計画停電のときは怖くて運転出来なかった。
ATS-Pは信号が切り替わった瞬間リアルタイムで反映できるような仕様にできないの？
ダウンロード＆関連動画＞＞ >>909 それをやるには一部の私鉄ATSみたいに軌道回路から常時情報を送る仕様にしないと。
>>910 もしくは、小海線や和歌山線で導入予定の新保安装置のように情報を無線で送信するかだな
>>911 ATACS系に現示アップという概念があるのかよく分からないけど。
Wikipedia見てたら、阪急がATS更新時に全車の非常ブレーキを電気指令式にした、
って記述があったけど、電磁直通ブレーキ車の常用ブレーキがそのままってのは
えらく中途半端な気がする。
中途半端って言われても車間の引通しも予算も限られてるわけで
そういうことまで頭が回らないから理想を振りかざせるんだろうけど
>>913 電磁直通ブレーキの非常ブレーキ部は自動空気ブレーキの原理なので
ブレーキ管(BP)の引き通しと運転台のBP圧計が必要。
これを電線の引き通しに置き換えるだけで空気管が
元空気ダメ管(MRP)と直通管(SAP)の2種類に減らせて保守が楽。
関東では電磁直通ブレーキそのものが絶滅危惧種だが、古い車両の多い関西私鉄としては合理的な落とし所かと。
>>916 BPが込まる時間もそうだけど、不緩解のリスクを軽減するのが大きいかと。
国鉄時代は首都圏の通勤線区でも非常位置でブレーキハンドルを抜いた後は
必ず流しノッチで不緩解がないか確認していた。
国鉄仕様は複雑なフルスペックの自動ブレーキ制御弁が実装されてたから特に。
>>914 近江鉄道が西武からの譲渡車のブレーキをわざわざ電気指令式に変えたことを考えると、
非常ブレーキのみ電気指令化も、常用ブレーキを含めた電気指令化も大して費用が
変わらんと思ってた。
メンテナンスコストは全部電気指令化した方が低くなるし。
>>915-917 BP管削減と不緩解のリスク軽減、なるほど。
>>918 近江鉄道の車両工場は地方私鉄の中で飛び抜けた魔改造技術を持つ変態集団なので一般化してはいけない。
>>919 そういう状況だったのはあかね号の改造をやった頃までで、
現在は技術伝承ができないまま必要な人材が退職してしまって
各種改造は基本的に外注になっているそうな
例えば最近入籍した900形・100形は大阪車両工業の出張工事だそうで
>>921 大手でもしなくなってきたことを中小が無理に継承する必然性もない。
最新の100形はHSCのまま。
>>912 開通区間距離の更新が、ATS-Pでの現示アップ更新に相当する。
この場合、「開通区間」は必ずしも閉塞区間端を意味しなくてよい考え方。
－Pでは常に「直近で停止現示の可能性のある信号機までの距離」を車上に送信することで、
開通区間＝進入許容距離を更新しながら走るシステムだから、
赤信号がない場合でも
最長で現示数区間だけ先の信号機までの距離が
信号通過毎に尺取り虫のように更新されて、
それが制動性能に比べて充分長いからフルスピードで走り続けられる。
>909
先行列車による停止現示だと、必要性に乏しい。
先行列車との2セクション・クリアまでの時間より、更新地上子に達する方が早いから
若干の遅れは障害にならない。
駅の番線空き待ちだと、早く更新を知りたいんで、P地上子は最大8基まで設置できる。通常３～４基。
>>901 >>900を「読ませたくない」主観的意図は伝わった。でも逆に目立って読むヤツの方が多くなりそう(w
>>918 電気指令は従来と比べ何が違うの？
乗り心地変わる？
>>927 内容がないものは理解しようがないから当然。
JRの複々線区間ならともかく、曲線制限が多い複線で緩急接続しているような路線では
地上子を踏む前に現示アップに対応してパターン解除・速照変更してくれた方が
スムーズに走れるだろう。
>>923 どこを読んだら「読ませたくない」となるのか、もはや通常の会話も成り立たないとみえる。
そんなヤツが信号を語るなんて笑止千万。
むしろ多数に馬鹿さ加減を知らしめるいい機会。
>>918 中小私鉄が譲渡された数編成を改造するのと
大手私鉄が運行中の何編成も改造するのを
同じと思われてもなぁ
>>930 大手でも旧世代の車両を改造した事業用車だけ旧式のブレーキ系が残った場合とか、
現世代の車両に合わせて電磁直通ブレーキとか電気指令式に改造した例はあるね。
>>931 京王は、50年くらい前のATS導入時に全車両を電磁直通ブレーキにしたと聞いたことがある。
>>932 京王線のATS導入は1968～69年だね。
当時増備中だった初代5000系の初期車は釣掛駆動の自動ブレーキだったのを
ブレーキだけHSCに改造したというのは知られているけど、
それ以前の車両も改造していたのか。
>>928 固定的な「曲線制限パターン」と、信号現示で変わる「停止パターン」を混同したままのヤツが
他を攻撃的に語れる内容じゃないと思うが（ｗ。
緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を要しない建前で、
先行が遅れた場合に引っかかって減速するから現示アップ問題を生じ、
その解決策としてＡＴＳ－Ｐでは場内信号直前の更新地上子を最大8基まで増やせて
現示アップを車上に早く伝えられる様にしている。
ATS-Pでの標準的な設置位置は信号に近い側（逆順）からで、25～30m、50m、85m、135m、180m、270m、600～650mで、
まだ1基余裕がある。
最高速度で止まれる位置が最長位置、
Y現示速度で止まれる位置が制動性能により270m、＆180m、
絶対的クリアが直下25m～30mであるから、中間的な現示アップ地上子50、85。135と、
あと一基を何処に置くのが期待値として応答を速められるかという話。
これら8基総ての地上子の基本機能は「データ更新」で、地上子としてパターン発生とか消去とかの機能の違いはない。
ＡＴＳ－ＰＴの閉塞信号手前の地上子数は3基、∴最大5基増やせて
連続式に遜色なく現示アップを伝えられるようにしている。
>>934 ×> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を･･････････
○> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が減速を要しない建前で、
最高性能の車両が地上子の配置的には最悪な位置で停止相当の
微速まで減速した直後に進路開通して青現示になって即最大限度に
加速しても非常に当たらないようにしたかったら何個要るんだろ。
>>937 京急なんて地上子相当の短小添線さえケチってgdgdになってるからな。
ほぼ地上信号機付デジタルATCだから現示にアップ対応しているのがまだ救い。
>>937 試算すれば簡単
運転規則で、停止信号手前５０ｍ付近への停車が推奨されていて、
一方ＡＴＳ－Ｐのパターンは、信号手前オフセット10mでゼロ設定。
直下地上子が30m位置だとして、停止位置から20m走って更新される訳だ。
仮に減速パターンの減速度を3.6km/h/s（＝１m/s^2、K＝25.92）、
加速パターンも高加速3.6km/h/s なら、
信号手前50m位置から起動して、30m地上子位置でのパターン値と、加速した速度とを比較すれば良い。
V^2=K・L だから、
加速側：V＝sqrt（25.92×（50－30））＝22.77km/h
減速パターンではV（30－10）＝sqrt（25.92×（30－10））＝22.77km/h
となって等しい値で臨界領域。
現実の通勤用車両であるE23110連の加速性能は、実測値で2.7km/h/s程度なのでパターンに当たることはない。
直下地上子については、以上。
中間の更新地上子については、停まらないだけこれより好条件。
運転操作として、地上子を超えるまでは減速を続けてブレーキを緩解してはいけないってことで、
ほとんど問題ないのが現実。まぁ杞憂です。
首都圏のATC化に際して、中央線、総武線が輸送容量から適用除外になって、ATS-Bのままで
東中野追突事故88/12/05に至ったのを、ATS-P方式では輸送容量を下げずに安全確保できたことにはもっと注目してもらいたい。
総武緩行線なんて毎日絶賛渋滞して5分遅れがデフォですが。
たまには外に出ろよ。
>>940 錦糸町－両国－秋葉原区間の殺人的混雑の問題で、ATS-Pでも裁ききれない問題と、
ATS-Pの優れた点の問題は別。
あの、車上演算方式の優秀性が認められて、以降の標準になって、
D-ATC、DS－ATC、ATC－NS始め私鉄も含んでトレンドになっている。
同区間は、学生時代も、就職後も、ずっと朝のラッシュを経験していて、表に出っぱなし。
思い込みレッテル攻撃はよしなさいよ、言葉の雰囲気だけで「正しそう」に装う本職の振りした外しヲタさん。
>>937 信号の外方で止まるように走らせるんだから
「最悪な位置」で停止寸前になることはないし
そもそも「微速から」という条件も意味がない
さらに通常の閉塞信号機なら加速したところで
次の信号機は停止現示なんだから最大限で加速する必然性もない
具体性のない前提条件で具体的な個数が
導かれるわけがないだろ
>>943 ここで∴とか！を多用した長文を書き散らかしているのは有名な荒らしだから関わらない方がいいぞ。
あと、大都市圏で「0番閉塞」的な信号機が設置されている路線だと、団子運転でギリギリR現示に引っかからないよう
微速前進しながら現示アップを待ち、フル加速フル減速で次の停車駅に飛び込むみたいな状況が普通にある。
>>941 教科書で得た知識をおさらいするだけで、特に得るものがない長文だな。
しかも情報が古い。
D-ATCも更新であと数年の命だし。
それをトレンド？はぁ？
路車板で議論してたけど
「東海道線川崎～横浜駅間の古市場踏切(横浜市鶴見区元宮１丁目)は、東海道貨物線を走行する
列車があるため、２０１８年１１月４日（日）１時３５分頃～３時４０分頃まで通行止めとなる」
これの真相はいかに
>>946 京浜の間合いと一致するから、普通に踏切改良工事のための使用停止だろうね。
阪急のブレーキ改造の話。あれはATSも一因で、阪急のHSC車のATSブレーキは
もともと通常のブレーキ指令系統を使って常用最大ブレーキを作用させていたんだけど、
HSCはその名に反して意外に動作が緩慢なため空走時間が長かったことが問題になり
（AMA自動空気ブレーキは特殊装置により対応したのでそれより応答が悪い始末）、
後になって立ち上げ用に直通予備ブレーキを同時に作用させるようになっていたのさ。
翻って阪急でもHRD車のATSブレーキは非常ブレーキ1本なので単純で動作も迅速。
じゃあそれに統一した方が車上装置も共通化できていいよねってことで非常ブレーキ
だけでも改造するモチベーションになった。
>>948 「最後の手段」である予備直通ブレーキをATSブレーキとして常用してたの？
運転士が乱用しないよう封印するようなものを？？
つうか、第一世代の私鉄ATSはどこも自動ブレーキが残っているのが前提で作られていたはずなのに
電磁直通ブレーキの応答時間で問題が生じるとか、設計ミスじゃない？
>>950 保安ブレーキって封印するものなの？
阪急について詳しいことはわからんけど、文献を古いものから新しいものまで漁れって時代を追えば解決するのでは。
民鉄の各社で時代ごとに重複区間やB点制御式の制御長を変えていたりと、車両の廃止や運転速度、制動距離の向上の目的がみえてくるのでは。
封印なんかしたら咄嗟の使用に躊躇いが生じるでしょ、という気がせんでもないが
乱用防止で封印したのって単にフラット大杉になるからでしょ
>>951 「時代ごとに重複区間やB点制御式の制御長を変えていたり」
実例よろ
これ、軌道回路境界の変更を伴うから凄く金がかかる作業だと思うが。
>>953 何もすでに設けられているものを
一から作り直したなんて言ってない
興味あったら文献を見ろって
たまにはお家を出て図書館にでも行ってみたら？
>>950 ATSでブレーキが動作する事自体が通常じゃないと考えれば、まあアリかなと思う。
国鉄のATSみたいに、赤信号手前で必ずベルが鳴って確認ボタンを押す必要がある
って訳でもないし。
>>945 > D-ATCも更新であと数年の命だし。
> それをトレンド？はぁ？
「車上演算方式」の圧倒的利点も理解出来ないのか。ハァ。
ATACS、移動閉塞、等々、合理的な新ATC/ATS方式には総て「車上演算方式」が採用されていて、
その起源が国鉄JRではATS-Pでの大成功。
以来、車上演算方式（パターン方式）がずっとトレンドで、
D-ATCなど個々の方式としては更新改良の時期を迎えても、
その更新方式にはATS-P以来の「車上演算方式」が引き継がれている。すなわち「トレンド」だ。
現行D-ATC、DS-ATCでのシステム上の弱点は、地上固有のデータを車上データベースが持っている、
システムとしての未分化があり、またATS-Pの車種別の曲線速度制限の＋αなど、
車上場演算で算出すべきデータが、地上側に割り付けられているという、相互に入り組んだ未分化があって
今後のATS/ATC開発は,これら無用の相互乗り入れを解消して、
車両と線路の縛りを無くそうとしているのは当然の方向だ。
地上側データをどんな方法で（出来れば一喝）集約管理していくのかが、開発課題となっている。
きもヲタ水準の∠○工作員君には読み取れなかったらしいが、そんなこと、他のセクトはちゃんと読んでるぞ。
>>956 緑本以上の情報なし。
教科書から得た知識だけでトレンドを語るな、バカタレ。
今後も以下、講義予定が組まれてるので、基本原理やトレンドを実際に学びたければ聴講してきてはどう？
各土曜全日３～４時限で、聴講料\10.000.（学生\3,000.）。やや高めの飲み屋1回分程度の費用で逝ける。
年間講義予定：http://www.lrt.co.jp/kogakuin/ 申込メール：kogakuin@LRT.co.jp 、電話：03-5985-1131
中村英夫氏：日大教授、東大院研究員
2018/10/13 運転の補助設備から自動化まで（§鉄道車両③）
2019/02/02 鉄道信号システムの近未来像（§新技術開発）
鉄道技研でATS/ATC開発業務従事、現状システム開発に強く関与。
著書：列車制御、オーム社/工業調査会2010/06/30刊
鉄道信号がわかる本、オーム社2013/05/20刊 ほか
様々の新方式の紹介毎の解説内容をフツーに理解出来れば>>876-879,956,や>>829,808 の主旨を
必死に否定するようなことは起こらないのだが。緑本が読めれば理解可能。講座受講者の3/4は鉄道のプロ。
もしかして、具体的な動作では理解出来ず、丸ごとコピペ引用できる文字列だけを金科玉条に、
正確な解説を丸ごと削除して、執筆者を永久追放にして記事を修正・復旧できなくしたWikipediannと
同一人物なのかねぇ？∠○工作員君は。技術系スレ、理工系スレはそれでは困るのだ。
公知事象しか記事に書けないWikipedia記事の解説図は、誰が書いても基本同じものになるわけで、
「自作図であればOK！」のものを、失当な因縁を付けて削除してしまい、
誰かが代わりに基本同じ図面を自作してアップしたら
「削除した図面を復活した」とかいって全面削除、投稿者の永久追放を仕掛けるつもりの様だ。地上・車上データ分離の必要性など緑本には書いてない＝読んでないってこと(w トレンドwww
JRも東と西はATACS系無線制御でほぼ決まりだし、
丸ノ内線のCBTC化が上手くいけば、私鉄各社も次期か次々期の更新で国産CBTC導入に踏み切りそう。
金満メトロは銀座線はATCで更新と保険掛けてるみたいだが……
少子化のご時世、軌道回路の保守を省略出来るメリットは計り知れない。
30年後には「昔は保安装置に軌道回路とか地上子とか使っていたんだってよ」とか言われていそう。
>>961 海外でもCBTCとかETCS Lv2とかいった無線を使った車上主体の制御が前提となりつつあるしな
位置補正地上子を撤去してしまうのは難しいだろうから地上子がなくなることはないだろうけど
海外だと鉄マクラギが多用されている関係で古くから列車検知は
車輪カウンタを使用しているところが多くて軌道回路は使ってないところが多いな
>>962 ATPの今後のトレンドは、メンテナンス性ももちろんだが、ETCSとの親和性を重要視しているね。日本ではLv3は無理だから、Lv2.5という独自路線を編み出そうとしているけど。
>>963 ATACSをETCS Lv3のサブセット（使用周波数違い）として標準規格に入れてもらおうと
鉄道総研なんかが頑張ってるみたいだけど
海外でGSM-R用に使われてる周波数を日本では鉄道会社がいらないと蹴ってしまって
携帯電話用に割り当てられてしまったのが惜しまれるねぇ
国鉄幹線級の路線でついうっかり正面衝突が起こるような国々の連中に
保安装置について評価される日本の事業者の心中は察するにあまりある。
>>961 それらの方式の、速度制御のキモは「車上演算方式」であり、
ATS-P以降、一貫して採用されている「トレンド」であることも理解出来ないようで、いやはや。
もう少し頭を使って理解してもらいたいもの。
次の改良の方向として、地上データの路線単位の一括管理法が研究されて、
現在はまだブロック毎の管理だったりしているが、究極には地上データベースとして一本化して、
個々の地点との1対1対応法に腐心する方向に進んでいる。
そうすると、列車のATC/ATSに路線依存性がなくなるし、
地上データメンテも一箇所で行えば良い。
超ローカルじゃ携帯回線を動員して制御できないかなんて低コスト路線も追いかけている人たちが居るようだ。
信号リレー1基10万円とかのバカ高い話が、次第に歴史の彼方に収蔵されそうな流れなのは確か。
何処の国の鉄道も、その国独自の「ガラパゴス規格」はあって、国情・経緯から変更できないことも多いもの。
諸規格は、ないから何までがんじがらめ国際標準にするしか無いかの謬論がヲタや、非技術系に蔓延しているが、
実際は経済的にも技術的にも現地でメンテできて土着できれば済むもので、
日本ガラパゴス＝新幹線など、国際規格よりもずっと融通が利いて現場向き、
あるいは満鉄規格からくる大型車体は、豪華で居住性の良い鉄道に出来るアドバンテージでもある。
問題は、現地に良く合った仕様を提案できるコンサル能力が日本にほとんどないことで、
無用に「国際規格」に振り回されて、結果、後塵を拝している愚が有る。提案側に廻れば良いのだ。
新幹線規格は実績尊重で別枠の国際規格として認められて生きてるんだから、
最大限活用して、現地「ガラパゴス規格」を提唱して行けば良いのだ。
だだっ広いインドの新幹線に、アヒルのくちばし型車両を持ち込むのはアホで、
線間距離を大きく広げて安上がりにインド型SKSを作れば足りるのに、
なんで大日本帝国型で席巻させようとするのか？安倍晋三の国威発揚願望じゃ話にならない。
サウジみたいな高温乾燥地帯なんて経験がないわけだが、実績として、欧州勢より日本勢の車両の方がかなり丈夫だってのは
中国での大規模実践結果で証明されて、日本製鉄道部品が売れて売れてと言う、あまり報道されてない実態がある。
特許契約の失敗で、中国にはかなり技術を盗まれたが、個々の構成部品は買ってきて車両に組み上げるものだから
そこは車両メーカーの領域ではないから、辛うじてノーハウ公開に至らず、儲かっている。
相手国が飛びつくような現地規格を提供できるコンサルを多数育てて、現地ガラパゴス規格(wでぶっちぎれば良いことなのだ。ATSなどJR毎事毎に業者に違ってて問題ないじゃないか。
末端とかさ、それこそタブレットでいいと思うのになー。
信号末端に、ATSつけとけば、冒進ないし。
タブレットの方がコスパいいように思えるけど。
>>968 一路線に一列車しかなければ、路線両端の過走防止ATSだけで済むわな。
2列車以上有るとこしか衝突できないんだから(w（信楽高原鐵道正面衝突事故＠元々信号場はなかった）
いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃してくれば、宿毛みたいになる。
>>968 震災被災路線の代行BRTは単線分の敷地を走る区間があるので
鉢合わせ防止用に運転士がタブレット端末を携帯しているな。
バスだから「自動停止」ではなくて、他車の位置情報が表示されるだけだけど。
>>971 大手私鉄並の速照があれば「想定をはるかに上回る」確率は大幅に下がるけど、
現行の保安装置の枠組みで閑散ローカル線までそのレベルを求めるのは厳しいよね。
その辺もATACS的なシステムに切り替われば一挙解決か？
>>972 停止信号と終端部の防護だけなら、特定の地上子を通過すると
車上装置でパターン発生みたいなATS-Ps的なものでも充分と思う
分岐器・曲線・勾配などの速照まで考えていくなら
小海線ATACSみたいなのが必要になりそうだけど
まぁ、たまにある。ローカル線でも幹線でも季節も問わない。
直前横断の自動車は踏切の挙動しか見てなかったわけで、当然ながら左右の確認など一切しておらず、もし衝突しても大半の過失は自動車側にある。
>>971 > いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃･･･････
誤出発・冒進防止ATSと、過走防止ATSを混同してないかい？
宿毛事故以降は、その直前区間の最高速度で防御できることが、事実上過走防止ATSの基本機能にされた。
当該宿毛駅は、4組の速照と1基の絶対停止地上子で過走防御が行われるようになり、砂利までしか突っ込めない。
速照対が2組増やされて、他の2組も設定変更されて目的を達している。
宿毛駅の「想定」の問題は、最高速度想定じゃなく25km/h～45km/h想定だったことで、
実ダイヤの最高120km/h走行非減速突入に対処できなかった想定間違い。
全方位警報灯を義務化すれば、降下鳴動はわからないかもしれないが、少なくとも運転士からみて踏切動作していることについては理解してもらえるのではないかと思う。
私鉄の反応灯ってXRとRPR、どっちからとってるの？
>>964 電波の割当が無いので、独自の近距離通信方式を開発・発展させてきたと言えるかもね。
非接触な無線通信は不味い、いやレールが錆びて駄目になる列車検知の方が危険でしよ、なんて議論も過去のものに。
将来は安価な汎用の技術に置き換え出来るようになるという前提で、当面は旧来の軌道回路や地上子を使っておく、という方向かと。
>>979 ATACSの無線は、使用周波数帯が異なるだけで通信方式自体は
携帯電話やデジタル列車無線などで使われているものと基本的に変わらない汎用のものなんだが
で、もう既に現状では旧来の軌道回路や地上子を使っておくという段階は終了が見えていて
軌道回路からの脱却を目指す段階に来ていると
>>980 地上子は位置補正で必須だから、残るね。ただし無電源地上子ばかりだから、メンテナンス上は問題ない。
あれ？
安全性重視のため駅構内は結局軌道回路みたいな話を聞いたのだが勘違い？
>>983 勘違いだね。
ただし境界駅での軌道回路は残る。
>>985 「境界駅」ってなんの境界？
連動駅で連動装置の在線条件として必要な起動回路は残るんじゃないの？
ホームトラックの区別は進路追跡でできなくはないだろうけど
轍査鎖錠なんかの厳密な抜け検知は軌道回路でないと難しそう
>>987 ATACSオンリーの連動駅には軌道回路は必要ない。ただしATACSで進入する池袋、大宮といった境界駅は軌道回路が残る。
>>987 「境界駅」は池袋駅や大宮駅のような、駅構内でATACSとそれ以外の保安装置が
混在している駅のことを指しているのではないかな
ATACSも小海線のヤツも、実際にどうするかはともかく、
設計上は軌道回路が一切なくなっても機能するようにはなってる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf（「2.3 構内連動制御機能」の項目）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf（「4.2 機能概要」の項目）
更改後のスレはこちらとなります。。。
信号・標識・保安設備について語るスレ28
http://2chb.net/r/train/1533578820/ 人間は横着する生き物だから…やっぱ非自動はちょっと
ﾜｯﾁｮｲが苦手な住人も多いと思われるためまともな次スレを立てました
信号・標識・保安設備について語るスレ28
http://2chb.net/r/train/1533701693/ ワッチョイが苦手な奴って
要は自作自演しまくりってことだろwww
このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 270日 14時間 29分 25秒
5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/ ▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php
lud20250410161237caこのスレへの固定リンク： http://5chb.net/r/train/1510331183/
ヒント：5chスレのurlに http://xxxx.5chb.net/xxxx のようにbを入れるだけでここでスレ保存、閲覧できます。
TOPへ TOPへ
全掲示板一覧 この掲示板へ 人気スレ |
>50
>100
>200
>300
>500
>1000枚
新着画像
↓「信号・標識・保安設備について語るスレ27 YouTube動画>5本 ->画像>8枚 」を見た人も見ています：
・信号・標識・保安設備について語るスレ28
・信号・標識・保安設備について語るスレ35
・信号・標識・保安設備について語るスレ36
・信号・標識・保安設備について語るスレ24
・信号・標識・保安設備について語るスレ37
・小田急AM5:30に信号設備異常もごまかし動かしラッシュ時に長時間閉じ込め、AM10:40に降参し運転見合わせ 馬鹿みたいな会社だな
・韓国について語るスレ
・CBCについて語るスレ
・巨根について語るスレ
・啓新について語るスレ
・SKE48について語るスレ
・例の椅子について語るスレ
・寿司屋について語るスレ
・高野長英について語るスレ
・TOSSについて語るスレ７
・CP萌えについて語るスレ
・さぼりchについて語るスレ60
・まっすーについて語るスレ
・SACRAについて語るスレ４
・容姿差別について語るスレ
・さぼりchについて語るスレ59
・四間穴熊について語るスレ
・さぼりchについて語るスレ60
・伊藤裕一について語るスレ6
・毒親問題一般について語るスレ
・さぼりchについて語るスレ47
・犯罪被害者団体について語るスレ
・男性声優について語るスレ
・母子家庭の育児について語るスレ8
・中国経済について語るスレ２
・関ジャニ∞について語るスレ
・中国経済について語るスレ４
・TvRockについて語るスレ 90
・FT8について語るスレ Part3
・背番号について語るスレ 41番
・SNKの思い出について語るスレ
・マスターについて語るスレ11
・FT8について語るスレ Part9
・旧アトモスについて語るスレ
・マスターについて語るスレ12
・ウシジマくんについて語るスレ
・大阪経済法科大学について語るスレ
・引越し・買取りについて語るスレ
・行橋について語るスレ part11
・斜陽ジャンルについて語るスレ
・NPB審判について語るスレ☆43
・NPB審判について語るスレ☆41
・ハーメルンについて語るスレ672
・宝塚 娘役について語るスレッド 237
・宝塚 娘役について語るスレッド 231
・チタンバイクについて語るスレ
・白バイ新幹線について語るスレ
・熟女とMilfの違いについて語るスレ
・宝塚 娘役について語るスレッド 233
・宝塚 娘役について語るスレッド 225
・プエラリアについて語るスレ21
・宝塚 娘役について語るスレッド 253
・宝塚 娘役について語るスレッド 189
・テラスハウスについて語るスレ
・昇段した棋士について語るスレ
・宝塚 娘役について語るスレッド 265
・宝塚 娘役について語るスレッド 263
・シャムフードについて語るスレ
・宝塚 娘役について語るスレッド 197
・PTSDについて語るスレ part.13
・愛知の都市計画について語るスレ
05:27:50 up 7 days, 6:26, 0 users, load average: 12.55, 14.28, 15.46
in 1.8239600658417 sec
@1.8239600658417@0b7 on 042418
|
